Су-7
Тип Истребитель-бомбардировщик
Разработчик ОКБ Сухого
Первый полёт 7 сентября 1955 года
Начало эксплуатации 1960 год
Конец эксплуатации 1986 год (СССР)
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 18.06
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8370
нормальный взлетный 13600
максимальный взлетный 13830
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф
Тяга, кН
номинальная 1 х 96
на форсаже 1 х 71
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 786
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30 мм пушки НР-30 с 70 патронами установленные в крыльях
Боевая нагрузка - до 1000 кг, включая 16 реактивных снарядов и легкие бомбы
В начале 1950-ых ВВС СССР выдвинули заказ на истребитель, способный противостоять истребителям ВВС США F-100 Super Sabre и McDonnell F-101 Voodoo. Советская концепция при разработке истребителей сводилась не только к воздушному противостоянию вероятному противнику, но и возможностью нанесения ударов по наземным целям в фронтовой полосе. Как следствие советские истребители были тяжелее, более мощной силовой установкой и меньшей полезной нагрузкой. Прототип КБ Сухого С-1 удовлетворял поставленным требованием.
Дальнейшим развитием его послужил прототип С-2 и С-22 с улучшенной формой крыла, менее суженный нос, обеспечивающий большее входное отверстие для большего потока воздуха, новой 30-мм пушкой, с внутренними топливными баками на 2940 литров и ПТБ на 600 литров и новыми подвесками с возможностью установки НУР. Прототип С-22 победил в конкурентной борьбе с КБ Микояна-Гуревича И-3У (И-380) и был заказан для производства в 1958 году под наименованием СУ-7Б. Его планировалось использовать в роли истребителя-бомбардировщика. Для выполнения этой роли в 1959 году был на самолет был установлен новый турбореактивный двигатель Люлька АФ-7Ф с тягой в 88.26 кН. Этому мощному двигателю требовалось еще два ПТБ к дополнению к внутренним бакам для обеспечения приемлемого боевого радиуса действия.
Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении "Сирена" 2, системой опознавания "свой - чужой" СР0-2М, катапультным креслом КС-З, КС-4 или КС-4У-22. Самолет Су-7БКЛ оборудован колесно-лыжным шасси, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых слабоподготовленных аэродромов.
Самолеты Су-7 различных модификаций поставлялись ВВС СССР, Алжира, Анголы, Индонезии, Китая, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии.
К июлю 1952-го в НИИ ВВС оказалось два трофейных истребителя F-86 Сейбр, попавших сюда с Корейского ТВД. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратьева было решено строить копию F-86 с отечественным двигателем. Под Кондратьева было специально создано ОКБ-1 (не путать с ОКБ-1 С.М. Алексеева), но после аннулирования задания, в мае 1953 года на его базе было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже 5 августа постановлением О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М. Люлька с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.
На этот раз базой самолета послужил проект Су-17 , подготовленный еще в 1948-м. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.
Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеы продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3.
На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что было значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, давал заказчику повод думать о достойном ответе на американский вызов в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104). Однако и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.
Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 было решено запустить в малую серию на заводе #126 в Комсомольске-на-Амуре, где до этого выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. В 1957-м там началась подготовка к производству Су-7. Но если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для семерки боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.
В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за помпажного срыва компрессора в полете 23 ноября 1957-го на С-1 у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова остановился двигатель. При попытке посадить машину с остановившимся ТРД пилот погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно можно отметить, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с не меньшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.
Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7 (четвертый, начиная с С-1). Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить ХЧФ. Кроме того, по аналогии с Т-43 в НЧФ установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-2.1-1, начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе, начиная с 9-й серии Су-7.
Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский ИАП (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.
В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась НЧФ на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики.
Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г.Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю (будучи не принятыми на вооружение) до середины 1960-х.
Су-7Б - одноместный цельнометаллический истребитель-бомбардировщик классической аэродинамической схемы с одним ТРДФ.
Фюзеляж - цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров с обшивкой. Изготовлен из алюминиевых сплавов Д-16 и В-95 с применением стали 30ХГСНА. На расстоянии 1500 мм от передней кромки воздухозаборника установлены 4 противопомпажные створки. Носовой радиопрозрачный конус с помощью гидравлического привода может перемещаться на 230 мм вперед. Конусом и противопомпажными створками в полете управляет автоматическая система ЭСУВ-1.
В фюзеляже, состоящем из головной и хвостовой частей, размещается кабина летчика, ниша передней стойки шасси, воздушный канал двигателя, четыре мягких топливных бака, ТРД с форсажной камерой, контейнер тормозного парашюта, боезапас пушек, радиоэлектронное оборудование и ряд других систем. В хвостовой части фюзеляжа расположены четыре тормозных щитка, выпускаемых гидравлическим приводом, каждый площадью 0.33 м.кв. с максимальным углом отклонения 50° и опора, предохраняющая хвостовую часть самолета при посадке с большим углом.
Замена двигателя осуществляется путем отъема хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым оперением от головной части (между шпангоутами 27 и 28).
Крыло. Угол стреловидности 60° по линии 25% хорд, угол установки +1°, поперечное V -3°. Изготовлено в основном из алюминиевого сплава Д-16. Выполнено по однолонжеронной схеме с внутренним подкосом и крепится к кольцевым шпангоутам фюзеляжа с помощью вильчатых стыковых узлов.
Для конструкции крыла характерно применение монолитных панелей.
На каждой консоли установлено: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамических перегородки. Отсеки крыла: носок, отсек вооружения, отсек главной ноги шасси, герметический топливный отсек - емкость для топлива и хвостовая часть консоли.
Узлы крепления внешних подвесок установлены на правой и левой консоли крыла на расстоянии 2500 мм от плоскости симметрии самолета.
Хвостовое оперение. Стреловидность киля и стабилизатора по линии 25% хорд 55°. Цельноповоротный стабилизатор расположен на 110 мм ниже СГФ с углом установки -1°. Для повышения критической скорости флаттера стабилизатора на его концах установлены выносные противофлаттерные грузы. В отъемной части вертикального оперения размещаются антенны радиоответчика и связной радиостанции. В конструкции хвостового оперения используется алюминиевый сплав В95-Т, Д16-Т, сталь ЗОХГСНА и ЗОХГСА.
Кабина - герметическая, с системой кондиционирования воздуха. Оборудована выступающим за обводы фюзеляжа фонарем, состоящим из неподвижного козырька и подвижной части, сдвигаемой назад по полету.
В кабине размещено катапультное кресло КС-2, сблокированное с телескопическим стреляющим механизмом ТСМ-1880-52. Спинка кресла выполнена из алюминиевых броневых плит типа АПБА и АБА.
Шасси. Трехопорное, с одинарными колесами. Передняя стоика снабжена нетормозным колесом высокого давления К-283 (570 * 140) и убирается вперед по полету. Главные стоики с тормозными колесами высокого давления КТ-69 (880 * 230) с дисковыми тормозами. Убираются в крыло по направлению к фюзеляжу. Колеса главного шасси крепятся на рычажном подвесе и убираются механическим подтягом.
Колея шасси - 3830 мм, база - 4920 мм.
Силовая установка. Газотурбинный воздушно-реактивный двигатель конструкции А.М.Люльки АЛ-7Ф1-100 с форсажной камерой. Имеет осевой девятиступенчатый компрессор со сверхзвуковой ступенью на входе. Тяга двигателя 6800 кг (66.64 кН) без форсажа и 9600 кг (94.08 кН) на форсаже. Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,099 кг/Нчас. Запуск двигателя осуществляется турбостартером ТС-20 (топливо - бензин Б-70). Сухой вес двигателя с агрегатами 2285 кг, диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина с форсажной камерой 6615 мм.
Система кислородной подпитки двигателя - для запуска двигателя в воздухе в высотных условиях, запуска форсажной камеры, запуска на земле при низкой температуре окружающего воздуха. Три баллона с кислородом размещаются в носке левой отъемной части крыла, между 6 и 8 нервюрами.
Тормозная парошютная система. Состоит из тормозного парашюта ПТ-7 3 серии, уложенного в чехол, размещаемый в контейнере под двигателем, между 34 и 35 шпангоутами. Трос крепится к фюзеляжу замком ЗПТ-055Д между 43 и 45 шпангоутами.
Система управления. Для управления рулевыми поверхностями применяются необратимые бустеры (гидроусилители) типа БУ-49Э для элеронов (2 шт.), БУ-49С для стабилизатора (2 шт.), БУ-49РП для руля направления (1 шт.). В киле установлен демпфер рыскания АП-106М. Для создания у летчика имитации усилия при управлении самолетом, к ручке управления и педалям подключены автоматы загрузки АРЗ-1. В систему управления включен автопилот АП-28И1.
Топливная система. Состоит из четырех мягких фюзеляжных топливных баков, герметических топливных отсеков в крыле (по одному в каждой плоскости) и двух ПТБ. Емкость топливной системы с ПТБ - 4695 л.
Фюзеляжный бак (ФБ) №1 - 1100 л, ФБ №2 - 680 л, ФБ №3 - 505 л, ФБ №4 - 330 л. Два крыльевых бакаотсека - 800 л, два ПТБ - 1280 л.
Топливо - авиационный керосин марки Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции.
Гидравлическая система. Обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками, питание бустеров, управляющих стабилизатором, элеронами и рулем направления.
Включает в себя три самостоятельные системы: силовую и две бустерных (основную и дублирующую). Каждая система имеет отдельный источник питания, отдельную группу гидроагрегатов и отдельные трубопроводы. Максимальное давление в системе 215 кг/см2. Емкость гидробака - 12.5 л. Рабочая жидкость - АМГ-10.
Пневматическая система. Состоит из двух автономных пневмосистем. Первая (основная) обеспечивает основное торможение главных колес шасси, автоматическое торможение колес при уборке шасси, аварийный выпуск закрылков, герметизацию фонаря и перезарядку пушек. Вторая (аварийная) обеспечивает аварийное торможение главных колес шасси при выходе из строя основной ПС, аварийный выпуск шасси. Рабочее тело системы - азот. Зарядное давление в баллонах - 150 кг/см.кв. Давление, подводимое к тормозам колес - 12 кг/см.кв. Емкость баллонов основной системы - 12 л, аварийной - 6 л.
Противопожарная система. Предназначена для тушения пожара на земле, возникающего на самолете в двигательном отсеке. Делится на две части - средства предупреждения о возникновении пожара и средства тушения. В качестве огнегасящего вещества применяется состав "7" (фреон). Емкость специального огнетушителя 20С-2 - 2 литра.
