P-30 (PB-2)
Разработчик: Consolidated
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Истребитель
Размах крыла, м 13.39
Длина, м 9.14
Высота, м 2.51
Площадь крыла, м2 27.58
Масса, кг
пустого самолета 1953
нормальная взлетная 2560
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-61 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 441
Крейсерская скорость, км/ч 346
Практическая дальность, км 818
Максимальная скороподъемность, м/мин 587
Практический потолок, м 8535
Экипаж 2
Вооружение: три 7.62-мм пулемета
Великая Депрессия 1929-1933 гг. погубила немало славных боевых машин, проекты которых остались без финансирования и были отменены или приостановлены на продолжительный промежуток времени. Также начиналась жизнь одного из лучших американских двухместных истребителей. В 1931 году фирма Detroit Aircraft Corporation, занимавшаяся продвижением в серийное производство истребителя YP-24, оказалась банкротом. Финансов на дальнейшее совершенствование самолёта не оставалось вовсе, хотя заказ от USAC на производство пробной партии никто не отменял. Главный инженер Роберт Дж.Вудс фактически остался без работы, поскольку фирма прекращала своё существование, однако в скором времени его завербовала фирма Consolidated Aircraft Corporation (г.Буффало, Нью-Йорк), руководство которой решило перекупить инженера и его самолёт. Это было сделано не спроста. Авиационный Корпус, несмотря на выданный заказ на выпуск истребителей Р-26А, был по прежнему заинтересован в развитии проекта YP-24. В том же году армейская авиация разместила заказ на постройку улучшенной версии этого истребителя под обозначением Y1P-25. Самолёт подвергся некоторым изменениям: вместо деревянного крыла было установлено металлическое, изменили обводы носовой части фюзеляжа из-за переноса воздухозаборника вперед, а также увеличили площадь вертикального оперения которое теперь имело металлическую обшивку вместо полотняной. Надо отметить, что в отличии от остальных участников конкурса более ранний YP-24 оснащался полностью убираемым шасси и двухместной кабиной пилота (второй летчик выполнял обязанности стрелка), а модификация Y1P-25 имела, кроме всего прочего, двигатель с турбонагнетателем. Именно поэтому USAC продолжили сотрудничество с Вудсом и кроме истребительного варианта был заказан ещё и штурмовик Y1А-11, отличавшийся только отсутствием вышеупомянутого турбонагнетателя и усиленным вооружением, состоявшим из четырех крыльевых и одного подвижного 7,7-мм пулеметов и 400 кг бомб. Этим самолётам были срaзу присвоены регистрационные номера 32-331 и 32-332.
Первый Y1P-25 был представлен армейской комиссии 9 декабря 1932 года. Первые полеты на нем оказались очень успешными. Благодаря нагнетателю истребитель мог развивать максимальную скорость 247 миль в час (397 км\ч) на высоте 5000 метров при полетной массе в 2400 кг, что было на 700 кг больше, чем у YP-24. Высоту 10000 футов (3333 метра) самолёт набирал за 6,7 минут. Штурмовой вариант показал не менее впечатляющие характеристики, однако спустя месяц – 13 января 1933 года, прототип Y1P-25 терпит аварию в которой получает столь тяжелые повреждения, что его решено было не восстанавливать. Ещё через неделю разбивается Y1A-11, и тоже восстановлению не подлежит.
Y1P-25 имел свободнонесущее низкорасположенное крыло и цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки рулевых поверхностей хвостового оперения. Шасси - колесное с хвостовым колесом и с убираемыми основными стойками. Силовая установка включала один V-образный двигатель с турбонаддувом Curtiss V-1570-27 Conqueror. Экипаж из двух пилотов располагался тандемно в закрытой кабине. Первый полет Y1P-25 состоялся в конце 1932 года, но 13 января 1933 года самолет разбился, хотя за этот короткий промежуток времени он успел продемонстрировать столь удовлетворительные летные качества, что Авиационный корпус заказал четыре в целом аналогичных самолета для эксплуатационных испытаний. Эти машины отличались установкой двигателя с турбонаддувом V-1710-5 7 Conqueror, упрощенным шасси и переделанным фонарем кабины. Летом 1934 года самолет прошел испытания под обозначением P-30 (фирменное обозначение Model 26), продемонстрировав удовлетворительные летные качества, после чего в декабре 1934 года был заключен контракт на 50 истребителей P-30A. Машины оснащались более мощным двигателем с турбонаддувом V-1710-61 и воздушным винтом изменяемого шага. Самолет, поступивший в эксплуатацию в 1935 году, стал единственным двухместным истребителем-монопланом, принятым на вооружение Авиационным корпусом Армии США в межвоенный период. Вскоре после поступления на вооружение P-30A поменял обозначение на PB-2A, а остальные экземпляры P-30 получили обозначение PB-2.
Развитие самолета Y1A-11 продолжалось параллельно с поставкой четырех А-11 для эксплуатационных испытаний. Они отличались от P-30 двигателем без турбонаддува и двухлопастным воздушным винтом, однако, несмотря на то, что один из самолетов был переоборудован в XA-11A с V-образным двигателем Allison XV-1710-7 мощностью 1000 л.с. (746 кВт), не было заказано ни одной серийной машины.
Самолеты YP-27 и YP-28 не были построены.
Армия, впрочем, осталась очень довольна обеими машинами и, несмотря на аварии, подписывает контракт на постройку четырех истребителей Y1P-25 под новым обозначением Р-30 (номера 33-204 – 33-207) и четырех штурмовиков Y1A-11 под обозначением А-11 (номера 33-308 – 33-311). На выпущенных самолётах устанавливались двигатели Curtiss V-1570-57 и V-1570-59 соответственно, без нагнетателей, оказавшихся не слишком надежными. Кроме того, конструкцию шасси немного упростили и переработали фонарь пилотской кабины.
Закрепляя успех, фирма Consolidated разрабатывает две следующие перспективные модификации с радиальными двигателями. На первой из них, обозначенной как YP-27, предполагалось установить мотор Pratt & Whitney R-1340-21. На второй модификации – YP-28, должен был устанавливаться Pratt & Whitney R-1340-19. Хотя это направление считалось не менее перспективным, USAC отказался от строительства прототипов, оставив оба варианта только в виде предварительных чертежей.
Первый серийный Р-30 (33-204) начались на авиабазе Райт Филд в январе 1934 года. Данные истребителя несколько отличались в меньшую сторону от данных, полученные ранее на Y1P-25, к тому же от пилотов поступили жалобы на нерациональное размещение стрелка. По мнению летчиков, в тесной кабине он имел слишком мало места для движения, а полуоткрытая кабина ещё больше ограничивала углы обстрела. Устранить этот недостаток времени не оставалось, поэтому три Р-30 поступили в распоряжение 94 ИАЭ (а\б Сэлфриджфилд, Мичиган) именно в таком виде, а четвертый самолёт в эксплуатацию вообще не поступал.
Несмотря на ограниченную ценность второго пилота USAC дополнительно заказывает 50 истребителей модификации Р-30А (р\н 35-001 – 35-050), оформив контракт W535-AC-7220. Бумаги были подписаны 6 декабря 1934 года, а к выполнению заказа приступили 19 февраля 1935 года. Название истребителя повторно изменилось теперь уже на РВ-2А (Pursuit Biplace – двухместный истребитель). Серийные истребители получили моторы Curtiss V-1570-61 с турбонагнетателями General Electric F-2H и трехлопастными винтами изменяемого шага. Помимо этого было установлено кислородное оборудование, крыльевые пулеметы демонтировали, разместив вместо них два синхронных 7,7-мм пулемета в носовой части фюзеляжа, а под крылом самолёт мог нести десять 17-фунтовых бомб.
Для строительства РВ-2А открыли новую сборочную линию в Сан-Диего, где первый собранный истребитель приступил к полетам с 17 декабря. Хотя взлетная его масса немного возросла истребитель развивал скорость 440 км\ч и набирал высоту 5000 метров за 7,78 минуты. При тестах в Райт-Филд он потерпел аварию в июле 1936 года. Тем временем строительство самолётов продолжалось прежними темпами и остальные 49 экземпляров закончили к июлю 1936 года. Сначала РВ-2А служили в 27-й ИАЭ 1-й ИАГ, но несколько самолётов передали в 94-ю ИАЭ. Тем не менее, период активной службы РВ-2А оказался слишком коротким. В 1935 году прошел новый конкурс, победителем которого был выбран одноместный истребитель Р-35А. Двухместные истребители оказались как бы устаревшими и их начали заменять на более новые самолёты. Не нашел поддержки очередной вариант с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1830-1, названный Р-33. К 1937 году 1-ю авиагруппу полностью переоснастили истребителями Северского, а РВ-2А передали в распоряжение 33-й, 35-й и 36-й эскадрилий 8-й ИАГ базировавшейся в Лэнгли Филд (Вирджиния). Часть машин также передали 60-й Эскадрильи Обслуживания в Браксдейл Филд (Луизиана).
Эксплуатация истребителей РВ-2А проходила с переменным успехом. Количество аварий было относительно небольшим и связаны они были в первую очередь с новым убираемым шасси. В остальном самолёт оказался достаточно надежным и неприхотливым в эксплуатации. На одном из серийных РВ-2А старший лейтенант Джон М.Стерлинг 17 февраля 1936 года выиграл кубок Митчелла, показал скорость 217,5 миль в час. В марте 1937 года другой РВ-2А достиг высоты 13000 метров и оставался там в течении 20 минут. Хотя самолёт в очередной раз доказал свою надежность подобные полёты совершались редко из-за большого расхода топлива и дискомфорта пребывания долгое время в специальных костюмах.
Окончательно судьбу РВ-2А решилась весной 1939 года, когда 8-ю ИАГ переоснастили истребителями Curtiss P-36. К этому времени в эксплуатации находилось 35 самолётов, большую часть которых передислоцировали в Максвелл Филд (Алабама) и Эглин Филд, где они и оставались до 1941 года, находясь в резерве. Последние самолёты в 1942 году ещё использовались в одной из лётных школ, но до 1943 году ни один из РВ-2А вероятнее всего не дожил.
