Арадо Ar 234 Блитц (Молния)
Тип разведчик, бомбардировщик
Разработчик Arado
Производитель Arado Flugzeugwerke
Главный конструктор В.Блюм
Первый полёт 15 июня 1943
Начало эксплуатации июль 1944
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 12.60
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 8417
максимальная взлетная 9858
Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1620
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 470
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.
Арадо Ar 234 Блитц (Молния) (нем. Arado Ar 234 „Blitz") — первый в мире реактивный бомбардировщик, первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Построен в Германии компанией Арадо во время Второй мировой войны. Использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам союзников. Несмотря на то, что в конце войны из-за нехватки горючего самолёт использовался эпизодически, он оставался очень сложной целью для перехвата благодаря своей высокой скорости.
Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание исследователей. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода второй мировой войны. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить.
Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через сильную систему противовоздушной обороны. Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадры. Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234).
Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов.
Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 г. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников фирмы Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд. Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с фирмой "Хеншель" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором фирмы Arado, и другими ведущими техническими специалистами. Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров фирмы Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось.
В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 г. принял активное участие полков- ник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект фирмы Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник.
4 февраля 1942 г. работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство фирмы Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 г. этот заказ возрос до двадцати самолетов.
Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты. Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально фирма Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва.
По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой. Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.
Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла.
Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.
Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.
Вечером 30 июля 1943 г. (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме 262) шеф-пилот фирмы Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar234V-l (зав. 130001). Полет, продолжавшийся 14 мин., прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 мин., достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями.
Прежде всего, у военных возникла мысль превратить невооруженный самолет в скоростной бомбардировщик. Еще до первого полета прототипа машины, 9 июля 1943 г. на совещании в Министерстве авиации под председательством Мильха, генерал-инспектора бомбардировочной авиации, полковник Д.Пельтц (D.Peltz) выразил настойчивое желание получить для своих эскадр не менее сотни реактивных бомбардировщиков до конца 1943 г. Готовилась кампания против Англии, вошедшая в историю как "Малый блиц" или "Детский блиц", и самолет Arado Blitz, если он появился бы вовремя и в достаточных количествах, мог, по мнению Пельца, сделать немецкие налеты в 1944 г. более успешными, чем четыре года назад. Однако присутствовавший на совещании член технического штаба полковник Пасевальд (Pasewaldt) резонно воз- разил, что, хотя от Ar.234 ждут выдающихся характеристик, он разрабатывался и строился как разведчик, и проблема установки бомбового вооружения вовсе не так проста. Машина имела столь малые размеры, что не могло быть и речи о размещении бомбы внутри самолета, а наличие тележки шасси не позволяло установить бомбодержатели под фюзеляжем или крылом.
Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Юнкерса для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому фирма Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин. Интересные работы в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом. Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км.
На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.
Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала. Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей.
2 ноября 1943 г. фирму Arado постиг тяжелый удар: на Ar.234 V-2 (а не V-7, как часто ошибочно указывают) погиб шеф-пилот фирмы Зелле. Из доклада ведущего инженера фирмы Arado Хофмана (Hoffmann) Мильху следовало, что летчик получил задание определить наилучшую скороподъемность самолета. На высоте 1500 м пилот доложил (а радио хорошо работало в течение полета), что задымил левый двигатель; примерно через полторы минуты поступило сообщение о вибрации хвостового оперения и элеронов. В бинокль инженер хорошо видел, как горит левый мотор, а вскоре пламя показалось под крылом. Зелле пытался посадить самолет, но перегоревшая электропроводка сделала машину практически неуправляемой. Недалеко от земли горящий двигатель отделился и упал на землю, а за ним следом упал и Ar.234 V-2 вместе с пилотом. Что явилось причиной пожара, так и осталось неясным.
Катастрофа не помешала с большим успехом продемонстрировать Ar.234V- 3 перед фюрером в Истенбурге (Восточная Пруссия) 26 ноября 1943 г. Гитлер дал карт-бланш руководителям фирмы Arado, обещая обеспечить заводы необходимым количеством сырья и рабочей силы с тем, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234 (в действительности выпуск составил, по разным источникам, 148-150 реактивных машин).
15 сентябpя появился похожий на V3 Ar 234V4 (DP+AY), а затем, 20 декабpя, Ar 234V5 (GK+IV), оснащенный двyмя двигателями Junkers 004В-0 тягой пo 850 кг. Ar 234V6 (GK+IW), взлетевший впеpвые 8 апpеля 1944 года, имел четыpе тypбоpеактипных двигателя BMW 003А-1 тягой по 8OO кг, pасположенных в четыpех pаздельных мотогондолах. Ar 234V7 (Т9+МH) стал последним пpототипом сеpии А и был оснащен двyмя двигателями Junkers 004В-1 тягой по 900 кг. Во вpемя одного из пеpвых полетов левый двигатель загоpелся, и тяги yпpавления внyтpи кpыла были пеpежжены. Пpи попытке посадить самолет главный летчик-испытатель фиpмы Аpадо капитан Зелле погиб.
Пpототип V8 (GK+IY сеpийный номеp 130008) имел четыpе двигателя BMW003A-1, однако, в отличие oт V6, pаспологались они в спаpенных гондолах. Именно такое pасположение впоследcтвии бyдет пpименено на машинах семейстна С.
Hесмотpя на то, что тепеpь взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота.
После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA
Аr 234С-7 был ночным истpебителем, близким по констpyкции к С-3/N, но с кpеслами экипажа, pасположенными pядом. Он pазpабатывался под pадаp FuG 245 Bremen О, pаботавший в сантиметpовом диапазоне и yстановленный в носy. Пеpвые самолеты должны были иметь четыpе двигателя BMW 003А-1, хотя в пpоект была заложена возможность yстановки двyх Jumo 004С с тягой по 1000кг, или днyх Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейстна С стал С-8 - одноместный бомбаpдиpовщик, котоpый должен был иметь паpy двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг.
Последними пpототипами стали V31-V40, хотя они не были достpоены до конца войны. Они должны были слyжить обpазцами для сеpийного pазведчика Ar 234D-l и бомбаpдиpовщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, котоpые тогда находились в стадии pазpаботки.
Истpебитель Аr 234Е был близок по констpyкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно yвеличен в pазмеpах и имел четыpе двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать однy из машин семейства С в качестве носителя кpылатой pакеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения pакеты от фюзеляжа пеpед запyском, однако, испытать этy модификацию так и не yспели.
Развитие концепции ночного истpебителя пpивело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истpебители, сyществовавшие, пpавда, лишь на чеpтежных досках. Констpyктоpы, видимо, только нащyпывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигypаций. В pазных источниках, напpимеp, можно найти совеpшенно pазные машины под именем Аr 234Р-5. Интеpесно, что одна из этих пpоpисовок имела даже вpащающyюся антеннy pадаpа в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS.
В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 г. в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 г. (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.
Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Так Люкеш, объясняя свой отказ от высотных полетов, писал в отчете: "При таком способе захода на цель пилот может не увидеть противника сзади (учитывая плохой обзор из кабины задней полусферы.- прим.-т.) и есть опасность внезапной атаки со стороны вражеских истребителей." Он считал, что быстроходные и высотные перехватчики могут набрать высоту на 1000-2000 м больше, чем практический потолок Ar.234 и нагнать реактивный бомбардировщик с небольшого пикирования, особенно в момент подготовки к бомбометанию. Кроме того, летя при помощи автопилота на постоянном курсе, можно стать жертвой пристрелявшихся зенитчиков. "Единственное достоинство высотных атак - большая дальность, но наши цели вполне достижимы и на средних высотах",- отмечал Люкеш. Этому командиру принадлежит первенство в проведении ночной бомбардировки реактивными самолетами в ночь на новый, 1945 г.
Большой опыт имели командиры всех уровней в KG76. Так коммодор, подполковник Р.Ковалевски (R.Kovalewski) отличился сначала на Ближнем Востоке как пилот-торпедоносец, а затем над Германией, возглавляя перехваты на Ме410 соединений четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24; он имел стаж командования такими крупными авиасоединениями, как эскадра. Еще более закаленным в боях был командир III/KG76 майор Х.Г.Батчер (H.G.Baetcher). К концу войны он не только был награжден "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", но и имел в летной книжке отметку о 658 боевых вылетах - почти рекордное количество для пилота бомбардировочной авиации. В одном из последних вылетов Батчеру, израсходовавшему практически все горючее, пришлось садиться на аэродром Ачмер в тот момент, когда над ним разгорелся ожесточенный воздушный бой. Риск быть сбитым на выравнивании на малой скорости был велик, но Батчер ухитрился обмануть многочисленные патрули истребителей-штурмовиков союзников и сохранить не только свою жизнь, но и реактивный бомбардировщик.
В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. Историки Д.Этел и А.Прайс (J.Ethell, A-Price) указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В и все они были выполнены на самых современных и скоростных истребителях. Среди счастливцев - лейтенант ДДж.Рид (D.J.Reid) из 41 эскадрильи на "Спитфайре XTV" (развивавшем на высоте максимальную скорость до 706 км/ч), лейтенант Г.В.Вэрли (G.W.Variey) из 222 эскадрильи на "Темпесте V" (695 км/ч) и группа, ведомая капитаном В.Х.Брауном (W.H.Brown) из 82 эскадрильи на P51D (701 км/ч).
И все же, как бы ни были успешны удары бомбардировщиков Arado, в т.ч. уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен на последней линии немецкой обороны на Западе, они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред наступающим англо-американским армиям.
Более существенная роль принадлежала Arado-разведчикам. После успешных фоторазведок над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Великобританией реактивные машины стали "глазами" как наземного командования, так и штаба Люфтваффе в последние месяцы войны. На вооружении разведывательных подразделений были Ar.234В 1 (вариант разведчика), которые имели две неподвижные пушечные установки MG151/20 для стрельбы назад из-под фюзеляжа. Потери разведчиков оказались еще ниже, чем реактивных бомбардировщиков. Повторяющаяся из одного западного издания в другое информация о том, что 11 февраля 1945 г. командир 174 эскадрильи Д.С.Фербенкс (D.C.Fairbanks) сбил при заходе на посадку над аэродромом Рейн самолет Ar.234В2 (зав 140149, код 4V*DH), принадлежавший отряду 1(F)/123, в котором погиб капитан Г.Фельд (H.Felde), лишний раз говорит о редкости подобных фактов. Кстати, сам Фербенкс заявил о победе над Ме262...
В начале 1945 г. возглавляемую Готцем "Команду Шпер- линга" (Sperling) переформировали в 1(F)/123, из других "команд" на Западном фронте создали 1(F)/100 и 1(F)/33 на Ar.234, а Зоммер возглавил свою "команду" в Италии. Если в январе 1945 г. действовало 5 Arado-разведчиков, то в апреле - уже 24. Все командиры отрядов и многие пилоты имели на счету сотни боевых вылетов. Но в Люфтваффе летчики- разведчики были менее популярны, чем бомбардировщики или штурмовики, не говоря уже об истребителях; отсюда - меньшее внимание официальной пропаганды к их успехам. Созданный как разведчик, Ar.234 наиболее полно раскрыл свои возможности именно в этой роли.
Среди многочисленных прототипов и проработок, фирма Arado сумела довести до "металла" еще два варианта. В последние недели апреля успели построить 14 Ar.234С с четырьмя моторами BMW003 и по одному Ar234Dl (разведчик) и Ar234D2 (бомбардировщик). Модели D имели два опытных газотурбинных двигателя HeS- 011 с тягой у земли по 1300 кг. По расчету, их скорость и скороподъемность была как у Ar.234С, а дальность - как у Ar.234В. Испытать модели D не успели, и участие в боях моделей С и D маловероятно.
Еще один вариант был не построен, а возник как результат заводской переделки Ar.234В2. В марте 1945 г. по крайней мере 3 реактивных самолета превратили в ночные истребители: под фюзеляжем установили пару MG151/20, оснастили поисковым радаром FuG218 "Нептун" с антеннами в носу для обнаружения вражеских бомбардировщиков. Едва создали небольшой отряд, как его командир капитан Биспинг(Bisping) погиб в катастрофе. Его преемник, капитан К.Бонов (K.Bonow), вместе с ведомым защищали ночное небо Берлина. Воздушных побед зафиксировано не было отчасти из-за недовооруженности Arado-истребителя.
Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке. Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. 140355), краткая история которого такова.
Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.
Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.
На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262 , испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м. Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.
Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.
