Хейнкель He.112
Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
Размах крыла, м 9.10
Длина, м 9.30
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 17.00
Масса, кг
пустого самолета 1621
нормальная взлетная 2250
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210Eа
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч
у земли 430
на высоте 510
Крейсерская скорость , км/ч 480
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 8300
Экипаж 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки МGFF и два синхронных 7.9-мм
пулемета МG-17, до шести 10кг бомб
Прежде, чем министерство авиации в 1936 г в конкурсе на одноместный истребитель-моноплан по требованиям, выданным еще двумя годами ранее, остановило свой выбор на Bf.109, этот конкурс стал причиной ожесточенных споров внутри правительства и промышленных кругов. Каждый из основных претендентов имел своих приверженцев. Bf.109 выделялся легкой и сравнительно простой конструкцией, угловатыми линиями и недостаточной прочностью, а Не.112 наоборот прочностью, а в результате сложностью конструкции. Обе конкурирующие фирмы горячо отстаивали свой выбор, к тому же разногласия осложнялось сильной взаимной неприязнью Хейнкеля и Мессершмитта.
Выбор Bf.109 был подвергнут ожесточенной критике, правда, в основном со стороны лиц, плохо представлявших требования, на основе которых он был сделан. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета, но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации Bf.109 оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент Не.112 напротив стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который впервые поднялся в воздух. Уход со сцены легкого, маневренного, прощающего ошибки биплана уже принимался, как неизбежность. Тем не менее в истребительных эскадрильях сложилось вполне понятное предубеждение к моноплану. Консерваторы среди пилотов-истребителей горой стояли за маневренность, присущую бипланам. Если команда конструкторов Хейнкеля с братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами была в основном на стороне консерваторов, то Вилли Мессершмитт и его главный конструктор Вальтер Ретхель, пришедший из Арадо, не разделяли их взглядов. В результате проект истребителя люфтваффе второго поколения братьев Гюнтеров оказался менее перспективным, чем проект их конкурентов из Аугсбурга.
Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. Байерише флюгцойгверке своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.
Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 кв.м. В результате Не.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв.м, в то время как Bf.109 она была 117 кг/кв.м.
Чтобы максимально снизить воздушное сопротивление, Мессершмитт и Ретхель придали фюзеляжу минимальное сечение, а кабину пилота закрыли фонарем. Узкая, стесненная кабина давала плохой обзор при рулежке на земле. К тому же фонарь открывался направо, не позволяя держать его открытым даже на взлете, снижая обзор вниз, что не нравилось пилотам. С другой стороны, фюзеляж Не.112 был достаточной высоты, чтобы поднять пилота над крылом. Это вместе с обратным V центроплана и открытой кабиной значительно улучшило обзор. Шасси Не.112 имело большую базу, чем Bf.109 что обеспечивало лучшую устойчивость на земле. Но зато Не.112 при взлетном весе 2300 кг был тяжелее и обладал большей трудоемкостью изготовления.
Эрнст Хейнкель флюгцойгверке также как Байерише флюгцойгверке получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo-210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не.112-V1 (D-IADO #1290) Кестрел-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695 лс и 640 лс на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не.112-V2 (D-IHGE #1291), а через пять недель и Не.112-V3 (D-IDMO #1292). Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600 лс, номинальной на высоте 2700 м 575 лс и на форсаже в течение пяти минут 640 лс.
На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше: Bf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот Хейнкеля Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.
В качестве временной меры закрылки на Не.112-V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не.112-V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 кв.м соответственно. Одновременно Не.112-V3 получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.
Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не.112-V4 (D-IZMY), первый среди установочной партии с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не.112-V2 флюг-капитан Ничке оставил его c парашютом во время полета на штопор.
По совокупности тактико-технических данных Не 112 В-0 выглядел гораздо лучше ранних модификаций Мессершмитта в роли перехватчика, то есть в той самой роли, которую предусматривала спецификация 1934 года. Но только появился он слишком поздно. Bf.109 к тому времени выпускался серийно, и никто не собирался ради новой машины ломать отлаженный производственный цикл. Тем более, что мессер, как уже говорилось, оказался дешевле, технологичней и проще, чем Не 112. Вдобавок Bf.109 был более универсален, а его конструкция обладала значительным потенциалом для дальнейшего совершенствования.
В апреле 1937-го, пройдя краткий цикл заводских испытаний, V9 отправился добывать боевую славу в Испании. Подобно уже воевавшему там V6, он был задействован в качестве штурмовика. С мая по июль самолет под управлением гауптмана Харро Хардера совершил полсотни боевых вылетов, но в воздушный бой ему не довелось вступить ни разу. Несколько ознакомительных полетов на новой машине произвели наиболее выдающиеся франкистские асы: команданте Хоакин Гарсия Морато и капитан Мигель Гарсия Прадо. Самолет им в общем понравился, правда, Морато заметил, что двигатель неплохо было бы иметь и помощнее.
В августе истребитель вернулся в Германию, где его создатель уже окончательно простился с мыслью, что Не 112 когда-нибудь примут на вооружение Люфтваффе. Однако еще оставалась надежда на экспортные поставки. И в этом направлении фирма Хейнкеля развила бурную деятельность. Вокруг Не 112 развернулась шумная рекламная кампания. Фотографии самолета и хвалебные статьи о нем не сходили со страниц германских авиационных журналов. Машину продемонстрировали военным делегациям многих стран, а пилоты из Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Югославии и Японии получили возможность опробовать ее в воздухе. В 1938 году Не 112 V9 совершил рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказчикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.
Усилия по раскрутке принесли свои плоды. Истребителем заинтересовались в Японии, уже получившей к тому времени пятый прототип машины, в Австрии, Румынии, Венгрии, Финляндии и, конечно же, - во франкистской Испании, готовой для продолжения гражданской войны скупать всё, что предложат.
Первыми созрели японцы. Уже в конце 1937-го они подписали контракт на поставку 30 экземпляров Не 112 и протокол о намерениях закупить еще 100 машин. В начале 1938 г. первые четыре экземпляра истребителя в варианте Не 112 В-0 поступили в арсенал императорского военно-морского флота. Там им присвоили обозначение морской перехватчик А7Не1
Японские летчики провели сравнительные испытания и несколько учебных боев с основным морским истребителем страны восходящего солнца А5М2. Оказалось, что Хейнкель превосходит своего оппонента по скорости на 65 км/ч, но в бою на виражах неизменно проигрывает. В Японии тогда господствовала доктрина, что главной задачей истребителя является как раз ближний бой на горизонталях по типу собачьих драк времен Первой Мировой. Поэтому местные пилоты оценили германскую новинку довольно прохладно. Несмотря на то, что Хейнкель не предназначался для базирования на авианосцах, негативную реакцию вызвал также его мотор жидкостного охлаждения и слишком длинный, по мнению японцев, пробег на посадке. В результате от покупки 100 экземпляров отказались.
А оставшиеся 26 из числа уже закупленных поступили к концу 1938 года. Перед тем им пришлось несколько месяцев прослужить в Люфтваффе. История этого эпизода такова. Летом 1938-го, во время так называемого судетского кризиса, Германия объявила о намерении силой присоединить населенную немцами Судетскую область Чехословакии, оказавшись на грани войны с этой страной, а также с поддержавшими ее Англией и Францией. Заявив о готовности воевать за Судеты, Гитлер откровенно блефовал: к большой войне сразу с тремя европейскими державами ни армия, ни воздушный флот III Рейха были еще не готовы. Но заявления требовалось чем-то подкреплять, и в Германии провели экстренную мобилизацию всех самолетов, которые можно использовать как боевые, включая опытные и предсерийные машины, а также построенные по иностранному заказу. В их число попали и те, что ждали отправки в Японию на складах фирмы Хейнкеля.
Из Хейнкелей сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го ягдгешвадера(авиаполка). Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.
В октябре опасная игра Гитлера завершилась полным успехом. Представители Франции и Великобритании, стремясь сохранить мир любой ценой, подписали в Мюнхене договор о передаче Германии всех спорных территорий. Мнением Чехословакии при этом даже не поинтересовались. Оставшись в одиночестве, чехи не решились оказать сопротивление и подчинились условиям мюнхенского сговора. А уже 6 октября первые эскадры Люфтваффе приземлились на только что захваченных без боя чехословацких аэродромах. Хейнкели перелетели на авиабазу Карлсбад (ныне - Карловы Вары).
В ноябре, в связи с тем, что угроза войны пока миновала, истребители вернули владельцу. Через месяц они были уже в Японии.
Все полученные Хейнкели японцы использовали только в качестве учебных. Судя по документам, ни одна машина на фронт не попала. Несколько экземпляров сохранилось до капитуляции страны в августе 1945 года. Один из них в октябре того же года нашли солдаты американских оккупационных войск. Самолет был укрыт среди деревьев возле аэродрома Ацуги на острове Хонсю. В качестве трофея машину вывезли в Штаты. Дальнейшая ее судьба неизвестна.
Испанские националисты (франкисты) приобрели 19 Хейнкелей в модификациях В-1 и В-2, различавшихся маркой двигателя. На В-1 стоял карбюраторный Юмо 210Е, а на В-2 - Юмо210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Первые две машины прибыли в ноябре 1938-го, а остальные - в начале января 1939-го. Из них сформировали новую истребительную группу (Grupa de Casa 5-G-5), состоявшую из двух эскадрилий, под командованием команданте Хозе Муньос Хименеса. Группу укомплектовали опытными пилотами, ранее летавшими на Фиатах CR-32 и Хейнкелях Не-51.
Самолеты поступили в разобранном виде и были смонтированы немецкими механиками. На них сохранилась германская светло-серая окраска. В качестве элементов быстрой идентификации на машинах первой эскадрильи коки винтов и законцовки килей покрасили в красный цвет, а на второй - в желтый. Кроме того, поверх фюзеляжных опознавательных знаков нарисовали франкистские эмблемы - ярмо и скрещенные стрелы. Самолеты получили бортовые номера от 5-52 до 5-69.
Переучивание испанцев на новую технику прошло быстро и без проблем. В качестве инструкторов выступали пилоты, ранее летавшие на прототипах Не 112.
17 января группа перелетела на аэродром Леон и заступила на боевое дежурство. Поначалу Хейнкели совместно с Фиатами осуществляли патрулирование вдоль линии фронта. К тому моменту исход гражданской войны был уже предрешен. Франкисты развернули широкомасштабное наступление в Каталонии, быстро оттесняя республиканцев к французской границе, а их авиация захватила господство в воздухе. Республиканские ВВС были сильно ослаблены, и достойных противников для истребителей с черными кругами оставалось немного.
Тем не менее, уже 19 января Не 112 одержал свою первую и единственную в Испании воздушную победу, сбив республиканский И-16. Успеха добился капитан Гарсия Прадо. А еще через два дня республиканцам удалось сравнять счет. Лейтенант Лусиано Табернеро Хереро на Супер Моске ( И-16 тип 10) сбил новый Хейнкель, ставший единственной боевой потерей среди самолетов этого типа в испанской войне.
Пилоты Хейнкелей больше не встречали республиканских самолетов в воздухе. С начала февраля их переориентировали на другие задачи. Не 112 стали летать на разведку и штурмовку вражеских войск и железнодорожных объектов. 20-миллиметровые пушки оказались весьма эффективны против паровозов и легкой бронетехники.
6 февраля бои в Каталонии прекратились. Остатки республиканских войск ушли на территорию Франции. А 21 февраля франкисты провели в Барселоне - столице провинции - крупный военный парад с участием всех родов войск.
Гвоздем парада стал пролет над главной площадью города эскадрилий Фиатов и Хейнкелей, выстроившихся в форме букв FET (аббревиатура официального названия франкистской партии - Falanga Espanola Tradicionalista).
В начале марта авиагруппу 5-G-5 перебросили в район Мадрида. Самолеты часто появлялись над городом, но встреч с воздушным противником не было. 28 марта, во время очередного патрульного полета летчики получили по радио приказ возвращаться на аэродром. Война закончилась, республиканское правительство капитулировало.
По злой иронии судьбы первые дни мира оказались для пилотов Хейнкелей трагичнее, чем месяцы войны. Уже 29 марта лейтенант Рогелио Гарсия де Хуан, выполняя пилотаж на малой высоте, не справился с управлением и врезался в землю. А вскоре капитан Гарсия Прадо во время учебного воздушного боя сорвался в плоский штопор и погиб под обломками своего самолета.
Летом 1939-го оставшиеся Хейнкели свели в одну эскадрилью под номером 27 и отправили в Марокко - испанскую колонию в Северо-западной Африке. В 1940 г. самолеты получили трехцветный камуфляж и новые опознавательные знаки - красно-желтые круги на крыльях.
В течение последующих трех лет испанским пилотам в Африке приходилось воевать только с жарой, песчаными бурями и отказами техники. Но когда 8 ноября 1942 года англо-американские войска начали операцию Торч - высадку десантов в Алжире и французском Марокко, испанцам пришлось вспоминать навыки воздушного боя. Дело в том, что американцы не собирались считаться с нейтралитетом Испании и с первых же минут операции постоянно нарушали воздушное пространство испанского Марокко. Много раз Хейнкели и Фиаты взлетали на перехват, но их пилоты лишь имитировали атаки. Испанское правительство, не желая обострять отношения, отдало приказ - огня не открывать.
Так продолжалось до 3 марта 1943 года, когда произошел инцидент, едва не спровоцировавший войну между США и Испанией. В тот день группа Лайтнингов численностью 11 машин в очередной раз нарушила границу. Вскоре ее настиг взлетевший по тревоге одинокий Хейнкель лейтенанта Мигеля Энтрены. Неизвестно, действовал лейтенант по собственной инициативе или же получил от начальства тайный приказ проучить обнаглевших янки, но, как бы то ни было, он пристроился в хвост к одному из Лайтнингов и дал пушечную очередь. Левый двигатель двухмоторного истребителя вспыхнул.
Остальные американцы, уже привыкшие к тому, что испанские летчики никогда не стреляют, явно растерялись. Похоже, они даже не поняли, что на них напал всего один Хейнкель. Лайтнинги торопливо сбросили подвесные баки и на полном газу умчались за линию границы. Подбитый истребитель с длинным хвостом черного дыма медленно потянул вслед за ними. Энтрена мог бы добить нарушителя, но он вместо этого подошел к американцу почти вплотную и жестами через стекло кабины предложил ему прыгать или садиться на вынужденную. Однако пилот Лайтнинга оказался упорным. На горящей машине, теряя высоту, он все же пересек пограничную реку Мелилья и плюхнулся, не выпуская шасси, на восточном, алжирском берегу.
Сброшенные Лайтнингами топливные баки в тот же день подобрали испанские солдаты как доказательство того, что бой проходил над их территорией. Но американцев не интересовали формальности. Они горели желанием отомстить. На следующий день более 20 Лайтнингов на малой высоте совершили явно провокационный облет аэродрома Надор, где базировались Хейнкели. Однако боя не последовало. Испанские летчики, получив накануне строжайший приказ из Мадрида, отсиживались на земле. Им разрешили взлетать только в том случае, если на них посыплются снаряды и бомбы. Но на такой беспредел американские пилоты не решились. В результате войны удалось избежать, а инцидент был улажен дипломатическим путем. Американцы пообещали впредь не допускать нарушения воздушных границ Испании и ее колоний. Правда, и в дальнейшем самолеты с белыми звездами иногда появлялись над Марокко, но это объяснялось лишь ошибками пилотов и до стрельбы дело не доходило.
Между тем, Хейнкели продолжали нести потери из-за аварий и катастроф. В 1941-46 годах разбилось три самолета, погибло двое летчиков. Еще несколько машин пришлось списать по причине износа двигателей и отсутствия запчастей. К началу 1947-го в строю осталось восемь Не 112.
В следующем году марокканскую эскадрилью перевооружили на новые бипланы HS-132L (Фиаты CR-32, построенные в 40-х годах в Испании по итальянской лицензии), а Хейнкели передали летному училищу в Мороне. Летом 1952-го там еще летали последние две машины, но вскоре их перевели в разряд учебных пособий.
Гораздо более короткой и менее интересной оказалась служба Не 112 в Венгрии. В июне 1938 года, после визита на фирму Хейнкеля мадьярской делегации, военное министерство Венгрии заявило о готовности приобрести 36 экземпляров Не 112. Но эти планы остались нереализованными. В начале 1939-го в страну попало всего четыре машины, одна из которых почти сразу разбилась в демонстрационном полете. От остальных закупок вскоре отказались, посчитав, что Юмо 210 - устаревший и недостаточно мощный мотор для истребителя, а продавать самолеты с Даймлер-Бенцами Хейнкелю не разрешили. Также не воплотились в жизнь замыслы организовать в Венгрии лицензионное производство Не 112. Полученные три Хейнкеля включили в состав венгерских ВВС, но в боевых действиях они не участвовали, а использовались только в качестве учебных. К 1944 году их списали из-за поломок и физического износа.
Намерение австрийцев приобрести 42 Не 112 отпало само собой после аншлюсса (добровольной оккупации) Австрии Третьим Рейхом. Истребители Хейнкеля предлагались также финнам и голландцам, но первые предпочли более дешевые и простые в обслуживании Фоккеры D-XXI, а вторые сделали ставку на машины собственной разработки - те же Фоккеры и Кольховены FK-58.
Единственной страной, активно применявшей Не 112 во Второй Мировой войне, стала Румыния. Румынские королевские ВВС закупили всего 30 таких истребителей, но повоевали они, как говорится, на всю катушку.
Договор о продаже самолетов был заключен в апреле 1939 г. В течение лета румынские летчики группами по 10 человек прибывали на аэродром Люфтваффе в Регенсбурге, где проходили переподготовку и своим ходом отгоняли истребители в Бухарест. В ходе обучения один Хейнкель потерпел катастрофу, но немцы позднее компенсировали эту потерю новой машиной. К началу октября все истребители достигли места назначения. Из них сформировали 5-ю истребительную авиагруппу в составе двух (51-й и 52-й) эскадрилий. Эмблемой авиагруппы стал пес Плуто из популярного в те годы мультфильма, правда, нарисовали его не на всех самолетах.
Вскоре после прибытия первых Хейнкелей румыны провели сравнительные испытания немецкого истребителя с новой машиной собственной разработки IAR-80. Сравнение оказалось не в пользу немца. Недостаточная мощность двигателя в полной мере дала себя знать. IAR-80, оснащенный 900-сильным мотором и крылом большей площади, развивал примерно равную с Хейнкелем максимальную скорость, но превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и потолке. К тому же он был проще в пилотировании. Единственным преимуществом Не 112 оставалось пушечное вооружение, так как на румыне стояли только пулеметы винтовочного калибра.
В результате испытаний Хейнкели так же, как и в Испании, решили перевести в разряд штурмовиков-истребителей. В этом качестве они встретили начало войны с Советским Союзом. К тому моменту в составе румынских ВВС оставалось 28 боеспособных Не 112.
Ранним воскресным утром 22 июня 1941 года Хейнкели совместно с двухмоторными Потэзами-63 из 2-й бомбардировочной авиагруппы внезапно атаковали советский аэродром Болград на юге Бессарабии. Но стоянки самолетов оказались пусты. Командование авиации Одесского военного округа накануне отдало приказ о рассредоточении и маскировке авиатехники на оперативных площадках. Тогда румыны полетели на запасную цель - аэродром 67-го ИАП в Болгарице. Однако здесь советские истребители встретили нападавших уже в воздухе.
Завязался бой. Лейтенант Теодор Моску спикировал на И-16, последним оторвавшийся от полосы и еще не успевший убрать шасси. От пушечной очереди ишак вспыхнул и врезался в деревья на краю аэродрома. Выйдя из пике, Моску увидел второй И-16 , идущий ему наперерез, и нажал гашетку долей секунды раньше, чем советский летчик. Снаряд попал прямо в широкий лоб краснозвездной машины. Лейтенант успел заметить, как из двигателя ишака вылетело несколько цилиндров. Истребитель с остановившимся мотором круто ушел вниз. Наблюдать за ним было некогда: пулеметная очередь вспорола фюзеляж и правое крыло Хейнкеля. Из пробитого бака хлынул бензин. Моску повезло, что в боекомплекте советского истребителя, зашедшего ему в хвост, не было зажигательных пуль. Каким-то чудом увернувшись из-под удара, лейтенант вышел из боя и полетел на запад, со страхом глядя, как стрелка бензиномера быстро приближается к нулю. Все же ему удалось дотянуть до ближайшего румынского аэродрома. Согласно официальным данным, Теодор Моску одержал первые две победы румынских ВВС во Второй Мировой войне.
На следующий день Хейнкели вновь атаковали советские аэродромы. И снова им пришлось выдержать бой с И-16, но в этот раз ни одна из сторон не добилась успеха. Зато отличились советские зенитчики, сбившие Не-112 адъютанта Анжела Кодрута. Летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен.
