Хеншель Hs.123
Разработчик: Henschel
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Ударный самолет
Размах крыла, м
верхнего 10.50
нижнего 8.00
Длина, м 8.38
Высота, м 3.76
Площадь крыла, м2 24.85
Масса, кг
пустого самолета 1420
нормальная взлетная 2175
максимальная взлетная 2350
Тип двигателя 1 ПД BMW 132Dc
Мощность, л.с. 1 х 880
Максимальная скорость , км/ч 340
Крейсерская скорость , км/ч 315
Практическая дальность, км 815
Максимальная скороподъемность, м/мин 900
Практический потолок, м 9000
Экипаж 1
Вооружение: два направленных вперед 7,92-мм пулемета MG 17,
иногда две 20-мм пушки.
до 450 кг бомб (обычно 4х50 кг).
Henschel Hs 123 — один из первых немецких пикирующих бомбардировщиков, с развитием авиации его больше использовали уже как штурмовик. Самолёт был сконструирован в компании «Henschel-Werke». По программе предусматривалось создание относительно простого одноместного биплана. Самолёт был спроектирован как временный пикировщик.Самолёт первый раз поднялся в небо 1 апреля 1935 года,8 мая он был продемонстрирован официальным лицам рейха. В августе 1935 года 4 прототипа прошли испытания на полигоне в Рехлине. Вскоре после доработок самолёт был запущен в серийное производство летом 1936 года, принят на вооружение немецких люфтваффе в ноябре 1936 года. Боевое крещение принял во времена гражданской войны в Испании на стороне испанских народников, таким образом немецкое военное командование проводило испытания этого самолёта. Вскоре после принятия на вооружение Ju 87A самолёт больше использовался как штурмовик, став первым самолётом-штурмовиком люфтваффе. Во времена Второй мировой войны эти штурмовики одни из первых нанесли авиаудары по Польше. С большим успехом действовали на западном фронте во Франции, тем самым заслужив репутацию надёжного самолёта. Так же из-за немецкого превосходства в воздухе во время Великой Отечественной Войны наносили удары по сухопутным советским войскам. Последние экземпляры были сбиты к середине 1944 года на советско-германском фронте. Общие количество машин этого типа насчитывалось 265 единиц.
Hs.123 представлял собой одностоечный полутороплан. Двухлонжеронное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными стойками. Нижнее крыло было однолонжеронным. Обшивка крыльев была смешанной: металлической (дюралевой) и тканевой. Фюзеляж типа полумонокок, цельнометаллический, овального сечения. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с хвостовым свободноориентирующимся колесом. Основные стойки шасси закрыты обтекателями. Силовая установка состояла из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW.132. Вооружение состиояло из 2 7,92-мм пулемётов MG-17. На подкрыльевый держателях могли устанавливаться 2 20-мм пушки MG-FF. Бомбовая нагрузка состояла из 250-кг бомбы под фюзеляжем и 4 50-кг бомб под крылом. Вместо бомбы под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 130 л.
Первая часть пикировщиков люфтваффе авиагруппа Шверин вступила в строй 1 октября 1935 г. Она составила ядро группы пикировщиков I/162 Иммельманн, которая первоначально имела в своем составе Ar.65 и Не.50A. К концу осени были сформированы еще две группы: St.Gr.II/162 и I/165. Нs.123A поступил на вооружение St.Gr.I/162. Гражданская война в Испании и наскоро сформированный легион Кондор оказались удобным поводом проверить теоретические выкладки по пикировщикам и Нs.123A в частности. Полковник Вольфрам фон Рихтгофен, глава штаба Кондора, срочно запросил несколько Нs.123A, и в декабре 1936 г в Севилью прибыли пять самолетов.
Нs.123A интересовал фон Рихтгофена в первую очередь как штурмовик. Именно в этом качестве в начале 1937 г дебютировала пятерка Нs.123, проверяя теории фон Рихтгофена. Преобладавшая в умах высшего командования люфтваффе доктрина Дуэ мало внимания уделяла применению авиации непосредственно над полем боя, и пикирующие бомбардировщики должны были в первую очередь действовать далеко за линией фронта. Несмотря на примитивные способы взаимодействия с пехотой отсутствие радиосвязи и сколько-нибудь эффективной сигнализации Нs.123A прекрасно проявил себя в новой роли. Такая инициатива сначала нашла мало понимания в высших кругах люфтваффе, зато испанские фалангисты были полностью удовлетворены и запросили дополнительных поставок Нs.123A. Летом 1938 г испанцам были проданы 16 самолетов, включая сданные легионом Кондор. Из них сформировали групо 24. Испанцы прозвали машину Ангелито. 14 выживших самолетов после войны состояли в строевых подразделениях в течение нескольких лет.
К 1 апреля 1937 г, когда было решено довести число групп пикировщиков до шести, уже начались поставки Ju.87A-1 в StG.162 (позже StG.2). На Нs.123A предполагалось перевооружить только два группы: I/165 и новый II/165. Остальные получали Ju.87A. Однако Вольфрам фон Рихтгофен, настаивая на формировании штурмовой авиации, убедил командование люфтваффе создать 1 августа 1938 г пять групп непосредственной поддержки. Теперь две группы пикировщиков с Нs.123A перевооружались на Ju.87A (позже переименованные в I и II/StG.77), одновременно на Нs.123А формировались две из пяти групп штурмовиков SFG.10 и 50. Оставшиеся SFG.20, 30 и 40 имели смешанный состав из Ar.66, Не.46 и Не.51. Тем временем производство Нs.123A было завершено. Попытка Хеншеля получить дополнительный заказ провалилась командование люфтваффе было так загипнотизированно Ju.87, который демонстрировал отличную управляемость, маневренность и укладывал бомбы в 30 м круг, что рассматривало последний идеальным самолетом непосредственной поддержки. В результате штурмовые группы было решено перевооружить на Ju.87, и осенью 1938 г было приказано прекратить выпуск Нs.123A. Это решение было фактически отступлением назад, так как штурмовая авиация должна была в первую очередь действовать над полем боя, а Ju.87 предназначался в для нанесения ударов в тылу противника. В результате после судетского кризиса 1 ноября 1938 г штурмовые группы были расформированы.
С расформированием штурмовых групп все самолеты были сданы в летные школы и в запасные части, за исключением Нs.123A-1 из SFG.10. Эта часть осталась в Тутове и вошла во 2-ю инструкторскую эскадру в качестве II(Schlacht)/LG.2. К началу войны это была единственная часть, вооруженная Нs.123A.
Во второй половине августа 1939 г II(Schlacht)/LG.2 была переведена из Тутова в Альт-Розенберг к польскому фронту. Группа имела 40 самолетов, из которых 37 были боеспособными. Эта часть вошла в состав IV воздушного флота. С рассветом 1 сентября 1939 г 36 Нs.123A поднялись в воздух на первую штурмовку во II мировой войне. В течение всей польской компании они наносили постоянные удары по укреплениям и концентрациям войск противника, продемонстрировав высокую эффективность.
После 10 дней боев пилоты Нs.123A обнаружили, что наиболее эффективным их оружием были не пара пулеметов или 50 кг бомбы, а психологический эффект от рева мотора на определенных оборотах. На наиболее подходящей частоте вращения винта издаваемый звук был подобен пулеметной стрельбе, правда, на этой частоте (1800 оборотов в минуту) синхронизатор не позволял вести реальный огонь из пулеметов. Тем не менее, летя в нескольких метрах над головами вражеских конных колонн, Нs.123A наводили панику на лошадей и людей, приводя войска в полный беспорядок.
Успех Нs.123A произвел такое впечатление, что первоначальные планы перевооружения были отложены, бипланы Хеншеля остались на вооружении. Когда 10 мая 1940 г началась кампания на Западе, эта часть на аэродроме под Нейсом имела 50 машин, из которых 45 были боеспособными. Группа входила в VIII воздушный корпус II воздушного флота. Задачей корпуса было расчистить путь через Бельгию танкам 6-й армии Рейхенау.
В первый же день боев II(Schlacht)/LG.2 постоянными налетами не позволила бельгийцам взорвать мосты через канал Альберта, обеспечив тем самым его форсирование сухопутными войсками, после чего эта часть вместе с VIII воздушным корпусом была переведена в состав III воздушного флота для поддержки танковой группы Клейста, наступавшей через Люксембург и Арденны. Нs.123A во взаимодействии с сухопутными войсками 13 мая развеяли по ветру две французские дивизии, державшие оборону на Диле, потом участвовали в поддержке форсирования Мaaса и битве у Седана. 21 мая II(Schlacht)/LG.2 была переведена в Камбрэ для поддержки XIX танкового корпуса Гудериана. Таким образом, эта часть дальше всех продвинулась на запад, продолжая бомбить отступавшие французские войска вплоть до подписания перемирия.
К этому времени было решено вывести Нs.123A из боевых частей, а VIII воздушный корпус направить в Нормандню для участия в налетах на Англию. II(Schlacht)/LG.2 была выведена в Брюнсвик для перевооружения на Вf.109E. Затем группа была направлена в Беблинген для подготовки уже в качестве истребительной. Правда, французская кампания сделала живучесть Нs.123A настоящей легендой люфтваффе самолет был способен выдерживать даже прямые попадания зенитных снарядов, так что в балканской кампании наряду с Вf.109E часть все еще использовала и Нs.123A. Позже их перевели на Восточный фронт. Там они действовали до конца года. Потом группу вывели для переформирования, одновременно была создана первая штурмовая эскадра Sch.G.1. В январе были сформированы уже две эскадрильи эскадры: 1./Sch.G.1 в Верле и 8./Sch.G.1 в Липпштадте.
Весной 1942 г 1./Sch.G.1 послужила ядром для развертывания группы I/Sch.G.1 четырехэскадрильного состава, а три других эскадрильи II(Schlacht)/LG.2 были переименованы в 5. 6. и 7./Sch.G.1, составившие вместе с 8-й эскадрильей вторую группу. К этому времени 4./Sch.G.1 приступила к перевооружению на Нs.129B-1, а в мае группа была брошена на Восточный фронт. В результате две группы штурмовой эскадры оказались в составе IV воздушного флота со смешаным составом из Нs.123A, Вf.109E и Нs.129B.
Стареющий биплан Хеншеля в таком окружении показал себя отличным штурмовиком. Обычно он нес 4*50 кг бомбы, либо два контейнера с 92*2 кг осколочными бомбами или две пушки МG-FF под крыльями. Когда дожди превращали полевые аэродромы в болото, с Нs.123A снимали обтекатели колес, и они продолжали действовать, пока остальные самолеты оказывались прикованными к земле. Успех был таким, что генерал фон Рихтгофен, командовавший воздушным корпусом Зюд, со всей серьезностью предлагал возобновить производство. Однако это предложение было явно нереальным все шаблоны и оснастку сдали на слом еще в 1940 г.
1-я эскадра штурмовиков использовала Нs.123A до октября 1943 г, когда все группы пикировщиков были переформированы в штурмовые (стала использоваться аббревиатура SG). II/Sch.G.1, в котором были собраны Нs.123А, была переименована в II/SG.2 (I и III/Sch.G.2 стали I и III/SG.2). Нs.123A продолжали использоваться в II/SG.2, но боевые потери постоянно сокращали их число. К середине 1944 г они были просто все выбиты.
Описание конструкции Hs-123 А представлял собой одноместный пикирующий бомбардировщик бипланной схемы смешанной конструкции, оснащенной девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения.
Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты No. 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту No. 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами No. 1 и 2 устанавливался протестированный топливный бак. К этим шпангоутам крепились так же подкосы верхнего крыла. Между шпангоутами No. 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG17 с патронными ящиками.
Пилотская кабина располагалась между шпангоутами No. 5а и 6. На шпангоуте No. 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте No. 6 - пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте.
Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни.
Верхнее крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части - центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции. Обшивка смешанная. По носку крыло обшивалось дюралюминием, а за первым (или вторым) лонжероном - полотном. Элероны занимали половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле. Нижнее крыло - однолонжеронной схемы с цельнометаллическим силовым набором и полотняной обшивкой. Каждая из консолей нижнего крыла насчитывала по четырнадцать нервюр. Нервюры No. 6 и 7 - усиленные, на них устанавливались бомбодержатели.
Стойки основного шасси самолета также крепились к нижнему крылу. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка закрылков полотняная. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись только двумя профилированными усиленными подкосами. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось двумя дополнительными N-образными подкосами. Хвостовое оперение стандартное, свободнонесущей конструкции. Силовой набор цельнометаллический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты - полотняная. Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от - 2 до +2. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты - управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь. Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре No. 3 Для жесткости стойка имела усиленный подкос. Тормоза - колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Колеса и стойки закрывались большими обтекателями.
Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW-132А. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной ич стальных труб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота - два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Все серийные самолеты имели стальные двухлопастные винты диаметром 3100 мм с изменяемым на земле шагом винта.
Самолет комплектовался фюзеляжным _ тестированным топливным баком емкостью 270 л. В кабине пилота размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 л. В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 л, установленный за двигателем на шпангоуте No. 1, и маслонасос.
Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Telefunken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой на верхнем крыле и килем. Вооружение самолета - два синхронных 7,92-мм пулемета MG17 в верхней части фюзеляжа. Пулеметы стреляли между цилиндрами двигателя. Боекомплект каждого пулемета - 500 патронов. Боекомплект укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, которые закрывались быстросъемными лючками.
Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также подвешивались и две 20-мм пушки MGFF. Центральный подфюзеляжный узел мог держать и бомбы массой до 250 кг
