Ильюшин Ил-8
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1943
Тип: Тяжелый штурмовик
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 12.93
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 39.00
Масса, кг
пустого самолета 5245
нормальная взлетная 7250
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1750
взлеьная 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 435
на высоте 470
Практическая дальность, км 1180
Скороподъемность, м/мин 508
Практический потолок, м 6800
Экипаж 2
Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (150 патронов) и 8-12 РО-132 и до 1000 кг бомб
К созданию тяжелых бронированных штурмовиков-бомбардировщиков с увеличенными (по сравнению о Ил-2) максимальным бомбовым грузом и дальностью полета конструкторское бюро С. В. Ильюшина приступило еще до начала Великой Отечественной войны. Молниеносные кампании гитлеровской Германии в Польше и Франции особенно наглядно продемонстрировали возросшую роль высокоподвижных моторизованных и бронетанковых частей. Борьба с такими частями и должна была стать основной задачей бронированного штурмовика ЦКБ-60, проектирование которого под руководством С. В. Ильюшина началось осенью 1940 г.
Выполнявшийся по схеме цельнометаллического низкоплана с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением и убирающимися в гондолы двигателей основными опорами шасси, новый штурмовик имел чистые аэродинамические формы. Самолет был спроектирован под два хорошо зарекомендовавших себя двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 и разработан в двух вариантах- одноместном, без оборонительного вооружения, и двухместном с защитой задней полусферы подвижным крупнокалиберным пулеметом штурмана-стрелка. Экипаж ЦКБ-60 и протектированные топливные баки были размещены в центральной части фюзеляжа, в бронекорпусе, который воспринимал нагрузки от различных конструктивных элементов самолета - пушечных и пулеметных лафетов, лонжеронов крыла, хвостовой части фюзеляжа. Двигатели, водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки двигателей броней защищались частично. Топливные баки имели систему заполнения их нейтральным газом. Очень тонкое крыло самолета оборудовалось предкрылками, зависающими элеронами и посадочными щитками. Такая мощная для своего времени механизация крыла должна была обеспечить значительно более тяжелому и скоростному штурмовику практически одинаковые с Ил-2 взлетно-посадочные характеристики. Проектом предусматривалось широкое применение в конструкции ЦКБ-60 магниевого сплава «электрон».
Бронетанковую технику и мотопехоту противника новый штурмовик, которому в начале 1941 г. присвоили обозначение Ил-6, должен был уничтожать своим мощным пушечным и пулеметным с нем, бомбами и ракетными снарядами. Предусматривалось несколько вариантов установки стрелково-артиллерийского вооружения. Один из вариантов: пушка калибра 37 мм, две пушки калибра 23 мм и четыре пулемета калибра 12,7 мм или 7,62 мм. Все оружие монтировалось на быстросъемных креплениях и размещалось компактно в носовой части фюзеляжа, что обеспечивало высокую точность и кучность стрельбы. На внутренней подвеске в шести бомбоотсеках центроплана самолет мог нести 600 кг бомб, а его максимальный бомбовый груз достигал 1000 кг. Наступательное вооружение самолета дополнялось восемью ракетными снарядами PC-132, подвешиваемыми под крылом.
Эскизный проект Ил-6 был одобрен, и постройку самолета включили в план опытного строительства. Весной 1941 г. был создан макет штурмовика Ил-6 и проведены основные продувки его моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. С началом Великой Отечественной войны усилия конструкторского коллектива были направлены в первую очередь на совершенствование самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф, а работы по тяжелому штурмовику Ил-6 были прекращены. Несмотря на многообразие вариантов боевого использования самолетов Ил-2, уже в первый период Великой Отечественной войны особенно выделялись два основных. В первом варианте самолеты Ил-2 применяли по их прямому назначению в качестве штурмовиков. Во втором варианте Ил-2 использовали в качестве ближнего бомбардировщика, что определялось не только требованиями фронтовой обстановки, но и специальным приказом наркома Обороны СССР, вышедшим в середине июля 1942 г.
Мы располагаем, - говорилось в приказе, - штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Таких ближних дневных бомбардировщиков нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться 1-ого, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки.
Выполняя приказ, многие полки штурмовой авиации стали использовать самолеты Ил-2 в боевых вылетах с максимальным бомбовым грузом 600 кг при одновременной подвеске на самолет восьми ракетных снарядов. Кроме того, в соответствии со специальным приказом по ВВС, самолеты Ил-2 начали применять для разрушения фугасными авиабомбами долговременных огневых точек обороны противника. В этих условиях для фронтовых летчиков особенно желательным стало увеличение максимального бомбового груза самолета-штурмовика, повышение массы загружаемых бомб. Летом 1942 р. главному конструктору С. В. Ильюшину поручили создать тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей бомбы массой 500 кг.
Учитывая опыт боевой работы самолетов Ил-2, действовавших по наземным войскам у переднего края и в тактической глубине обороны противника, особенно сильно прикрытым противовоздушными огневыми средствами, С. В. Ильюшин при выборе схемы нового штурмовика остановился на одномоторном варианте самолета, обеспечивающем наиболее полное и рациональное бронирование всех его жизненно важных частей. Такое решение становилось возможным при использовании двигателя жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), создание которого было поручено ОКБ А. А. Микулина.
Внешняя аэродинамика штурмовика Ил-8, в сравнении с Ил-2, была улучшена: масляный радиатор поместили рядом с водяным в воздушном канале, который был выполнен по типу самолета Ил-2, всасывающий патрубок мотора на новом штурмовике расположили на левом борту фюзеляжа.
С целью повышения продольной устойчивости и улучшения управляемости крыло самолета было смещено назад. Было введено взлетное положение щитков. Бронирование Ил-8 -го было усилено. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 и б мм.
Кабина пилота имела броню толщиной 4, 6, 7 и 8 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 8 мм, а спереди - 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 и 8 мм.
Штурман-стрелок, в отличие от Ил-2, был полностью забронирован. С боков его защищали бронелисты толщиной 5 и б мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплита площадью 1,07 м2. Общий вес металлической брони на штурмовике (без узлов крепления) составил 1110 кг. Снизу фюзеляжа для входа в кабину штурмана-стрелка был сделан люк. Лонжероны крыла нового штурмовика были металлические, обшивка - дюралюминовая. Хвостовая часть на первом экземпляре нового штурмовика выполнялась деревянной, а на втором - металлической. Стрелково-пушечное вооружение первого экземпляра Ил-8 состояло из двух пушек ВЯ с боезапасом по 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов. На втором экземпляре Ил-8 устанавливалось металлическое крыло с двумя пулеметами ШКАС и двумя пушками НС-37.
Новый штурмовик отличался в лучшую сторону от обычного Ил-2 АМ-38Ф еще и правильным размещением пушек на самолете. Последние устанавливались на Ил-8 м ближе к оси самолета на том месте, где на Ил-2 размещались пулеметы ШКАС. Пулеметы же, наоборот, ставились там, где обычно устанавливались пушки. Сами же пушки целиком размещались в крыле штурмовика.
В центроплане крыла Ил-8 АМ-42 располагались 4 бомбоотсека, размеры которых допускали размещение внутри самолета 600 кг нормального бомбового груза. При этом мелкие авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Два наружных держателя позволяли подвешивать бомбы массой от 50 до 500 кг.
Бомбовая нагрузка нового штурмовика в перегрузочном варианте на внутренних и наружных держателях достигала 1000 кг. То есть, была такой же как и у основного фронтового бомбардировщика ВВС КА того времени Пе-2, но при существенно лучшей броневой защите. Нормальная же бомбовая нагрузка самолета Ил-8 в варианте с пушками НС-37 ограничивалась 400 кг, в перегрузку - 1000 кг (две бомбы ФАБ-500). Оборонительное вооружение самолетов состояло из пулемета УБК (три магазина по 50 патронов) на турели ВУ-8 с увеличенными углами обстрела (вверх - 48, вниз с бортов -13, вправо - 60, влево - 65).
Кроме того, на втором экземпляре Ил-8 для защиты нижней задней полусферы в хвостовой части машины устанавливалась оборонительная кассетная установка ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2,управ-ление сбросом которых осуществлялось как из кабины летчика, так и из кабины стрелка. Авиационная граната АГ-2 была разработана еще в 1937-38 гг. А. Ф. Турахиным и представляла собой малоразмерную авиабомбу, разрывающуюся в воздухе.
Граната АГ-2, выпадая из кассетного держателя, задевала выступом крышки парашютной коробки косынку колодца, выбрасывала тормозной парашют и через три секунды, отстав от самолета, взрывалась перед атакующим самолетом противника. По замыслу конструктора, внезапно возникающее перед самолетом противника черное облако дыма и плотная завеса из осколков должны были заставить его отказаться от атаки.
Первый полет опытного штурмовика Ил-8 АМ-42 ( 1) состоялся 10 мая 1943 г. под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. После этого начались заводские летные испытания.
Собственно говоря, испытывался и доводился не столько самолет, сколько его еще далеко несовершенная винтомоторная группа. 24-му заводу, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не удавалось добиться надежной работы мотора.
В процессе заводских испытаний Ил-8 -го на машине пришлось заменить пять (!) моторов АМ-42, прежде чем удалось обеспечить их устойчивую работу в полете. В этой связи испытания нового штурмовика затянулись до 26 ноября 1943 г.
Начиная с июня 43-го на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина ╧551/0200 от 16 сентября 1943 г. была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились лишь 23 декабря 1943 г. В этой связи первый опытный штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на государственные испытания только в феврале 1944 г. Необходимо отметить, что АМ-42 государственные испытания прошел лишь в апреле-мае 1944 г., по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе i=0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5. На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при числе оборотов 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм. рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм. рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330-345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме - не более 5% от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 м) мотор развивал мощность 1770 л. с, а на земле -1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм. рт. ст., а давление смеси на всасывании - 1335 мм. рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305-315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 с), а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295х1185х875мм.Срок до первой переборки был определен в 100 часов. C целью уменьшения барбслажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей.
Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25 Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1,3, б, 7,10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов.
Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-4-2, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 г., в серийное производство на заводе 24.
Тем не менее, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый опытный экземпляр), несмотря на дефекты мотора (дымление, тряска, засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д.) успешно отлетал с 29 февраля по 30 марта 44-го Государственные испытания.
Ведущий летчик-испытатель - А. К. Долгов, ведущий инженер - П. Т Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах тяжелого штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил-8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил-2 - 416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км.
Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил 2, и была явно недостаточной для условии бое вых действий заключительного периода войны В серию Ил-8 не пошел Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные данные
В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил-8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трех лопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный. Oбщий вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2. Мотор и агрегаты прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4, б и 8 мм. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм.
Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминовых листов толщиной от 1,5 до 4,0 мм. ... Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях. Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4,5 и б мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой. Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной б мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм. В сравнении с первой опытной машиной, со стороны задней полусферы пилот и штурман-стрелок прикрывались, защищались более эффективными бронестенками, образованными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая, с промежутком между ними. Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек. Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и б мм.
Отметим, что в дальнейшем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить путем установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на небольшом расстоянии. Полигонные испытания показали, что бронестойкость системы бронелистов при неизменном расстоянии между ними значительно повышается, если увеличивать разнос толщин листов.
В этом случае разворот оси снаряда при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль своеобразного экрана, существенно увеличивался, а это приводило к резкому снижению бронепробиваемых свойств снаряда. Воздух для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал теперь по двум тоннелям: справа и слева от мотора. Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора. По правому тоннелю подводился воздух только к трубчато-пластинчатому водорадиатору (фронтовая поверхность Sф=33,5 дм2), а по левому, имевшему два рукава, - к водо- и маслорадиаторам (фронтовая поверхность маслорадиатора Sф=12 дм2).
Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и б мм) управлялись из кабины пилота. С низу тоннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались 6-мм броней.
Такое компоновочное решение позволило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого опытного Ил-8 , а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов уменьшило их размеры и сопротивление.
На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го - и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.
Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек. Так, два оружейника могли, примерно, за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.
Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2-3 раза меньше, чем у пушек ВЯ. Два крыльевых пулемета ШКАС так же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов. Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М. Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.
Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки. Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го 2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.
Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг. Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках. Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.
Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-бМУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны- одна для СЧ 3, вторая для связной радиостанции и РПКО Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25 и 50 Словом, получился весьма неплохой штурмовик бомбардировщик имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта
Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немец кого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) "Hetzer" (атака сбоку, угол планирования 25-30, дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,94-0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить "Hetzer" лишь с вероятностью около 0,24-0,15 Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением.
Переделка второго опытного штурмовика Ил-8 AM 42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 1) на заводе 240 была за вершена осенью 1944 г и 13 октября под управлением летчика-испытателя В Коккинаки состоялся его первый испытательный полет.
