F2G Super Corsair
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.29
Высота, м 4.90
Площадь крыла, м2 29.17
Масса, кг
пустого самолета 4649
нормальная взлетная 5840
максимальная взлетная 6620
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-4360-4 Wasp Midge
Мощность, л.с. 1 х 3650
Максимальная скорость , км/ч 724
Крейсерская скорость , км/ч 694
Практическая дальность, км 2500
Максимальная скороподъемность, м/мин 1345
Практический потолок, м 12500
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов
В феврале 1944 года фирма Goodyear получила заказ на производство 418 низковысотных перехватчиков под обозначением F2G. Контракт предусматривал строительство самолетов двух модификаций - F2G-1 для морской пехоты и F2G-2 для палубной авиации. Первый серийный истребитель фирма Goodyear должна была поставить еще до окончания 1944 года.
Трудности с доводкой двигателя R4360 фирмой Pratt & Whitney задержали полет опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. 26 августа 1944 года летчик-испытатель Д.Армстронг совершил полет на первом экспериментальном образце XF2G-1 с заводским номером 13471. Летчик был поражен мощностью силовой установки и в целом оценил машину положительно. Незначительные изменения конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость истребителя (особенно на малых скоростях), что для палубного самолета было совершенно недопустимо. Тем более, что сам истребитель F4U Corsair, послуживший основой для F2G, не отличался простотой в пилотировании. Склонность самолета к заваливанию на правое крыло в результате создаваемого воздушным винтом большого реактивного момента послужила основной причиной задержки его поступления на вооружение авианосцев. Ну а с ростом мощности двигателя этот недостаток истребителя стал особенно ощутимым.
Конструкторам удалось частично нейтрализовать разворачивающий момент увеличением высоты киля на 304,8 мм. При этом между нижней частью руля направления и фюзеляжем была установлена дополнительная секция руля направления, которая начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолетах, а первые опытные машины летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название Super Corsair.
Серьезным недостатком исходного истребителя Corsair, который конструкторам фирмы Goodyear удалось при модернизации устранить полностью, был плохой обзор из кабины летчика. Начиная с третьего опытного образца XF2G-1, на машины начали устанавливать каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt.
Всего было построено четыре экземпляра опытного самолета: XF2G-1 с заводским номером 13471 с двигателем R4360, окрашенный в стандартный для палубной авиации темно-синий цвет с желтым капотом и синим номером "5"; XF2G-1 (No. 13472), практически не отличавшийся от самолета No. 13471; XF2G-1 (No. 14091) - первый самолет с каплевидным фонарем с двигателем R2800 и трехлопастным воздушным винтом и, наконец, XF2G-1 (No. 14092), идентичный самолету No. 14091.
После опытных образцов машин последовали пять предсерийных истребителей XF2G-1. XF2G-1W (No. 14691) стал первым самолетом, оснащенным дополнительной секцией руля направления; двигатель на нем использовался от опытного экземпляра истребителя No. 14091. Цвет машины - темно-синий с желтым капотом и синим номером "9". Испытывался на аэродроме в Патаксент Ривер с октября 1944-го по июнь 1947 года. XF2G-1 (No. 14692) - разбился во время испытаний 12 декабря 1945 года в Акроне Самолет не восстанавливался и был сдан на слом. XF2G-1 (No. 14693) - первый самолет с длинным воздухозаборником карбюратора. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 94). XF2G-1 (No. 14694) - испытывался в Патаксент Ривер с октября 1945-го по май 1947 года. Участвовал в гонках Томпсона (бортовой номер 18). XF2G-1 (No. 14695) - последний предсерийный самолет F2G с килем увеличенной площади. После аварийной посадки в Акроне был поврежден подъемным краном и пущен на металлолом.
Первый серийный самолет F2G-1 выкатили из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Правда, к этому времени флот уже утратил интерес к истребителю самолетов-снарядов. Эффективность действий камикадзе уменьшалась, наиболее опасные ракетные самолеты типа Ока 11 применялись редко - у японцев не хватало носителей. Даже если их бомбардировщики G4M2e с подвешенными к ним крылатыми ракетами и вылетали, то большую часть их американцы перехватывали еще до пуска "цветков вишни". Поэтому ВМС США уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63 истребителей (50 - F2G-1 и 13 - F2G-2), а потом до 18 (5 - F2G-1 и 13 - F2G-2). В мае 1945 года заказ фирме Goodyear на производство F2Gбыл полностью отменен. Фирма успела построить только десять самолетов.
После окончания Второй мировой войны организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. За годы войны никто из бывших участников этих гонок, которые проводились в Кливленде с 1929 года, специальных самолетов не разрабатывал. Летчики решили использовать обычные боевые истребители с небольшими доработками.
На первых послевоенных гонках честь военно-морского флота защищал бывший летчик палубной авиации К.Клеланд на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. Во время войны Клеланд служил на авианосце "Лексингтон": был летчиком пикирующего бомбардировщика SBD Dauntless. На его счету - четыре сбитых японских самолета и прямое попадание бомбой в японский авианосец. После войны Клеланд испытывал трофейные японские самолеты. Выйдя в резерв, Клеланд приобрел небольшой аэропорт в пригороде Виллоугби в штате Огайо и занялся чартерными перевозками.
На гонках Томпсона, где нужно было показать максимальную скорость, Клеланд так и не смог догнать на своем FG-1D знаменитые P-39 Airacobra и Р-51D Mustang. Он занял только шестое место, показав среднюю скорость 574,413 км/ч. Приз достался пилоту Элвину Джонстону (Airacobra), разогнавшему свой истребитель до 600,2 км/ч.
После гонок расстроенный американский адмирал Хэпси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клеланда, что ему нужно для победы, на что пилот ответил очень коротко: "F2G, сэр". Уже через несколько дней в распоряжение Клеланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других истребителей SUPER Corsair стали летчик- испытатель ВМС Д.Бекер и летчик резерва ВМС Т.Джаназзо.
Для увеличения максимальной скорости попета на самолетах тщательно зашпаклевали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении. И на следующих гонках, 1947 года, огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолетах, сделала свое дело. К. Клеланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Д.Бекер на F2G-1 с номером 94 занял второе место.
К сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Т.Джаназзо. Его истребитель с номером 84, пролетев уже больше половины маршрута, неожиданно для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что летчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание.
На гонки следующего года Клеланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он с партнерами хотел завоевать все три призовых места. Основным "оружием" F2G должно было стать новое топливо - триптан.
Триптан, или триметилбутан впервые был получен в 1922 году в Бельгии, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это топливо по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности двигателя, работающего на триптане, почти в полтора раза. Триптан, абсолютно не склонный к детонации, можно сравнить лишь с бензином с октановым числом в 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для авиационных двигателей.
Однако гоночным истребителям SUPER Corsair гонки закончить не удалось: Клеланд и Бекер сошли с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. На этот раз победил летчик ВВС А.Джонсон на истребителе Р-51 D, показавший скорость 616,3 км/ч. В 1949 году Клеланд вновь вышел на дистанцию гонок на приз Томпсона. В его команде опять появился третий пилот - на собственном F2G-1 выступал летчик-испытатель ВМС Р.Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Клеланд на самолете с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Пукетт (бортовой номер его самолета 18) получил второе, а почетное третье место досталось Б.Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Клеланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды.
В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее. Клеланд был опять призван на военную службу. После возвращения с Корейской войны Клеланд продал свой F2G-2 с бортовым номером 74 частному коллекционеру У.Соплате, который несколько лет его бережно хранил и далее перепродал Кроуфордскому музею. Гонки возобновились в 1951 году в Детройте, но в них участвовали уже только реактивные самолеты.
