Curtiss P-40
Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель-бомбардировщик
Единиц произведено 13 738
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.67
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2439
нормальная взлетная 2849
максимальная взлетная 3272
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-33
Мощность, л.с. 1 х 1040
Максимальная скорость , км/ч 575
Крейсерская скорость , км/ч 446
Практическая дальность, км
без ПТБ 1529
с ПТБ 2253
Скороподъемность, м/мин 862
Практический потолок, м 9450
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2
два 7.62-мм пулемета
Кёртисс P-40 (англ. Curtiss P-40) — истребитель времён Второй мировой войны. Истребитель P-40 разработан американской корпорацией Кёртисс-Райт (англ. Curtiss-Wright Corporation). Основой конструкции послужил истребитель «Хок-75» (P-36), выпускавшийся с 1936 года.
С 1939 года поступает на вооружение ВВС США. Имел 19 модификаций. В общей сложности фирмой было построено порядка 15 тысяч истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 стран мира (в том числе 2243 самолёта были поставлены в СССР). Последний серийный P-40 сошёл с конвейера 30 ноября 1944 года
Одним из наиболее известных самолетов периода второй мировой войны был американский истребитель Кертисс Р-40, воевавший на всех фронтах и состоящий на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", что при произношении на английском языке звучало как Томэхок и Киттихок соответственно. В нашей стране названия этих самолетов и произносились, и писались поразному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" зачастую просто переводился напрямую как "Томагавк". В представляемой вашему вниманию работе авторы придерживались обозначений, уже ставшими традиционными в отечественной авиационной литературе.
В 1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель Хок-75 . Название "Хаук" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта. Хок-75 отвечал всем основным требованиям, предъявляемым тогда к современным истребителям - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и, хотя его летные характеристики были не очень "выразительными", отличался надежностью и простотой пилотирования. Эти качества и привлекли к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как независимого вида вооруженных сил в Америке в то время еще не существовало), а также многочисленных заказчиков за рубежом.
"Хаук" 75 был принят на вооружение в США (как Р-36)и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.
Как обычно, выпустив новую машину, конструкторы стали искать пути ее дальнейшего совершенствования. Прежде всего конструктор "Хаука" Донован Берлин попытался качественно улучшить аэродинамику своего детища. Один из новых вариантов истребителя, получивший обозначение ХР-42, имел такое необычное капотирование двигателя, что внешне походил на самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения.
Однако, несмотря на все ухищрения проектировщиков, этой машине удалось развить скорость всего 554 км/ч, что не намного превосходило показатели исходного истребителя. Одним из возможных вариантов была замена "лобастого" звездообразного мотора на более обтекаемый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. В это время фирма "Аллисон" подготовила новый V-образный двигатель V-1710, который и попробовали установить на планер Хок-75 .
Работа шла сразу по двум направлениям. В первом проекте был использован двигатель с турбонаддувом и сконструирован фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Эта машина заинтересовала военных и прошла испытания под маркой ХР-37. За ней последовала малая серия из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Однако мотоустановка работала ненадежно, и это направление вскоре было закрыто.
Второй проект ("модель 75-Р") был много проще первого. Предполагалось поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволявшего улучшить высотные характеристики мотора. Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку был выделен десятый серийный Р-36. Изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений.
Опытный самолет под индексом ХР-40 был построен уже официально по заказу Авиационного корпуса на заводе "Кертисс" в Буффало. 14 октября на ХР-40 совершил первый полет испытатель Э. Эллиот. Результаты оказались отвратительными. Вместо расчетной скорости 563 км/ч самолет достиг всего 481 км/ч. Ситуация сложилась критическая - на январь 1939 г. были назначены конкурсные испытания всех истребителей, претендующих на государственные заказы. Времени оставалось крайне мало. Чтобы увеличить скорость самолета, нужно было найти сравнительно простое решение. И оно родилось - радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу позволило поднять максимальную скорость истребителя до 550 км/ч.
Теперь можно было участвовать в кон- курсе. Конкурентами ХР-40 были Белл ХР-39 (будущая "Аэрокобра"), Локхид ХР-38 ("Лайтнинг") и Северский АР-4 (Р-43 "Лансер"). Фирма "Кертисс" выставила еще две машины - ХР-37 и усовершенствованный "Хаук" 75-R с более мощным мотором воздушного охлаждения.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" намного превосходили ХР-40 по своим потенциальным возможностям, но тем не менее победителем был объявлен именно последний. Фирма получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).
В чем же крылись причины выбора ХР-40? Надвигалась вторая мировая война, и ее приближение чувствовалось в Америке. Гитлер уже проглотил Австрию и захватил часть Чехословакии, шла война в Испании, японцы еще глубже вторгались в Китай. В это же время начинается бурный рост американской военной авиации. Если в 1939 г. у США было вдвое меньше военных самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза, то уже в 1940 г. их количество увеличилось почти втрое, а к середине 1941 г. по этому показателю США заняли первое место в мире. В условиях столь стремительного развития авиации такая машина, как ХР-40, пришлась как нельзя кстати. Благодаря тому, что ХР-40 был сделан на базе хорошо освоенного в производстве Р-36, можно было использовать оснастку, узлы и агрегаты "Хаука" 75. Это значительно облегчало внедрение в серию и обещало высокие темпы выпуска новых истребителей. Немаловажную роль сыграло и то, что при быстром росте парка самолетов нужна была машина, доступная по технике пилотирования молодым летчикам, а простой и надежный Р-36 решал эту проблему.
Кроме того, необходимо добавить, что требования, которые предъявляли тогда военные США к машинам этого класса, были невысоки. Американская армия придерживалась в то время чисто оборонительной доктрины. Территория страны считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставились задачи, связанные лишь с отражением возможного нападения с моря. Весьма маловероятным представлялось участие истребителей в воздушных боях. На первый план выдвигалась возможность использования такой машины в качестве штурмовика при отражении десанта и т. п. В связи с этим переоценивалась важность мощного вооружения и, соответственно, недооценивались такие качества машины, как скорость, скороподъемность, маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.
В дальнейшем эта концепция оказалась совершенно несостоятельной и привела к качественному отставанию в этой области американской армейской истребительной
Шасси Р-40 было аналогично шасси Р-36. Основные "ноги" поворачивались на 90" и укладывались (колесами плашмя) в ниши, вырезанные в крыле (также, как на нашем Ил-10). Опорные узлы стоек прикрывались небольшими обтекателями, колеса же в убранном положении ничем не закрывались. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж в нишу со створками. Уборка шасси осуществлялась гидросистемой, она же приводила в действие щитки.
Вооружение серийных машин отличалось от ХР-40: на них были установлены два синхронных крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг М2. Интересно, что на Р-40 (в 1940 г.!) не было никакой бронезащиты и бензобаки не протектировались. С мая 1940 г. началась официальная приемка этого истребителя Авиационным корпусом США, и к сентябрю их выпустили уже более двухсот. К этому времени, кроме отечественных заказов, "Кертисс-Райт" располагала и иностранными. В октябре 1939 г., когда существовал всего один летающий ХР-40, французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку французским ВВС 230 истребителей "Хаук" 81А-1. Эта модификация отличалась от Р-40 усиленным вооружением (была предусмотрена установка еще четырех французских пулеметов калибра 7,5 мм в крыльях), оборудованием французских образцов - радиостанцией, кислородной системой, прицелом и измененным сиденьем пилота (французский парашют надевался на спину, а не укладывался в чашку сиденья, как у других). Предполагалось отправить самолеты в полусобранном виде без оборудования. Окончательную сборку и оснащение должен был обеспечить завод фирмы SNCASE под Парижем.
Однако к выполнению экспортных заказов "Кертисс" приступила фактически только осенью 1940 г. Франция к тому времени была разгромлена немцами, и не было никакого смысла отгружать ей боевые самолеты. Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя "Томагаук". Англичане, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися - со слоем набухающей в бензине специальной резины, зажимающей пулевые пробоины. Ну, и, разумеется, новый заказчик потребовал установки своего, английского, оборудования и вооружения.
При выборе ХР-40 военные сознательно приняли решение: "количество за счет качества". Надо сказать, что такой подход, действительно, дал некоторый выигрыш во времени.<
Условием выдачи заказа штаб Авиационного корпуса США поставил достижение заявленной на конкурсе максимальной скорости 579 км/ч. Для этого в марте- апреле 1939 г. на ХР-40 была выполнена серия мелких переделок. Несколько увеличили обтекатель радиатора под носом, сняли щитки с колес, поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки и сдвинули вперед воздухозаборник карбюратора, который теперь оказался между пулеметными кожухами. Переделали нишу для уборки хвостового колеса. Сменили и мотор на модернизированный V-1710-33. Только после этих изменений фирма, опираясь на результаты испытаний, смогла гарантировать скорость 587 км/ч.
Опытный ХР-40 так и остался в единственном экземпляре. Серийной машине фирма присвоила обозначение "Хаук" 81 А (под этой маркой самолеты пошли потом и на экспорт).
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, что увеличивало его живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, однако усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40Список источников:
Дайджест "Крылья" . Самолеты Мира. Владимир Котельников. Олег Лейко. Истребитель Р-40.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. "Хоук" - это P-40
Aircraft Profile 35. Ray Wagner. Curtiss P-40 Tomahawk (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Curtiss P-40 Warhawk, Tomahawk, Kittyhawk
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Curtiss P-40
Frans Bonne. WW2 Warbirds. Curtiss P-40 Warhawk
Warbirds Resource Group. Curtiss P-40 Warhawk
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
"Война в воздухе" 52-55. Curtiss P-40P-40 в СССР
В начале войны авиации люфтваффе удалось уничтожить на земле большое число советских самолетов. (На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.) Возместить потери не представлялось возможным, так как заводы эвакуировались на восток. Львиную долю парка ВВС составляли устаревшие истребители И-16 и И-152. В результате к месту пришлись даже такие посредственные истребители, как Р-40.
Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 Р-40, закупленных в США за золото. В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.
В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего - 939 машин - отправили в СССР в 1943 году. Слабость Р-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили Р-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете.
Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну». В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5. Не способствовали популярности Р-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.
По оценкам нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена в своей книге "Сталинские соколы" ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г. на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Cамолет P-40 обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика. Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии."
Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.
За мужество и героизм, проявленные в борьбе с врагом, 09.08.41 г. младшему лейтенанту Степану Григорьевичу Ридному было присвоено звание Героя Советского Союза.
С 12.10.41 г. 126-й ИАП начал совершать боевые вылеты на Кертисс P-40 «Томагаук».
17 февраля 1942 г. С.Г.Ридный погиб на P-40 после взлета из-за отказа матеpиальной части. («Томагаук» АК325)
Степан Григорьевич Ридный лично сбил 21 и в группе 9 вражеский самолетов.
16 Июня 1942 года Борис Феоктистович Сафонов первым в истории был награжден второй медалью "Золотая Звезда". Второй раз к званию Героя Советского Союзаон был представлен Наркомом ВМФ 27 мая 1942 года - за три дня до своей гибели. Награжден Орденом Ленина, Красного Знамени ( трижды ).
30 мая 1942 года погиб в бою на самолете Р-40Е "Kittyhawk" (Серийный номер 41-13531) при отказе двигателя. Возможной причиной останова двигателя была техническая неисправность. Его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал, т. к. вернулся на базу из-за отказа двигателя.
Всего Борис Сафонов совершил 224 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.
Поставки Р-40 в СССР прекратились в декабре 1944 года.
