Петляков Пе-8
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
Размах крыла, м 39.10
Длина, м 23.59
Высота, м 6.20
Площадь крыла, м2 188.68
Масса, кг
пустого самолета 19986
нормальная взлетная 27000
максимальная взлетная 35000
Тип двигателя 4 ПД Швецов АМ-35А
Мощность, л.с. 4 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 347
на высоте 443
Практическая дальность, км 3600
Скороподъемность, м/мин 352
Практический потолок, м 9300
Экипаж 11
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и
два 7.62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка - нормально 2000 кг, максимально --4000 кг бомб.
Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 "дублер" шла подготовка к серийному производству самолета. Серию планировалось развернуть на самолетостроительном заводе 124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний "дублера" выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40% .
За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и "дублера" В серийные чертежи по сравнению с "дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии были внесены следующие изменения в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру, в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла, вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм, по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов, изменили расположение оборудования в кабине штурмана, облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки, ввели раздельную систему охлаждения на двигателей и тд. Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на "дублере" За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без "бороды" В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод 124.
В декабре 1938 года проходила макетная комиссия по второму макету ТБ-7. Второй макет был представлен 20 декабря 1938 года на предмет рассмотрения новой носовой и кормовой стрелковых точек, улучшающих аэродинамику самолета (установки Карташкина) Было принято решение предъявленные установки внедрить на ТБ-7 в носовой установке под три ШКАС, а в кормовой - под одну пушку ШВАК. Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях решено было провести на опытном АНТ-42 следующие изменения срезать "бороду" на штурманской кабине установить новые двигатели АМ-35, изготовить и установить макеты новых стрелковых точек на самолете, оборудовать кабину штурмана для обеспечения полета на дальность на больших высотах, поставить раздельное охлаждение для АЦН. Все эти работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939 года.
К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод 124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета "МГ", велась подготовка к постройке серии этих самолетов Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7 Завод спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А Н Туполев Оснащение завода было одним из самых передовых Его закупали за границей, в основном в США Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов В число действующих предприятий авиапрома завод 124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.
Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров Старые кадры были наперечет, многих выбипи процессы конца 20-х начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах Принимались экстренные меры в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе Как раз в то время в Штатах находились А Н Туполев, П В Дементьев, С М Лещенко, Б П Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах авиапрома Были там и инженеры с завода 124 К сожалению, эти и многие другие мероприятия по подготовке высококлассных инженерных кадров для советской авиационной промышленности были во многом обесценены чисткой второй половины 30-х годов, в которой авиапром потерял многих ценнейших специалистов как старой, так и новой формации.
Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение еще до окончания госиспытаний на заводе 124 была создана большая группа технологов проектантов возглавлявшаяся профессором КАИ Е Н Сивальневым которая по чертежам ОКБ полученным в 1937-1938 году начала разработку дерективнои технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного обслуживания его из ОКБ на серийный завод вместе с И Ф Незвалем была направлена группа конструкторов непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета. Помимо этих кадров на перспективу можно было в случае серьезной серии ТБ 7 подключить к работам инженеров ОКБ работавших во главе с Б А Саукке над вторым экземпляром и серией МГ а также имелись виды на людей из КБ Болховитинова занимавшихся серией ДБ(А) (к моменту появления в Казани И Ф Незваля бьла построена серия из пяти машин ДБ(А) переданных в ВВС дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ 7 а ОКБ Болховитинова практически в полном составе было отозвано в Москву).
В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии Но вскоре на небосводе появились первые облака разросшиеся в мрачные тучи "над головой" ТБ-7.
Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2 в результате завод 124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для "дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.
Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть просто запустило проблему Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 лишался основного своего преимущества - больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.
Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода 24 основных двигателей АМ-34ФРН Кроме того, началась чехарда в руководстве завода 124 ушли директор завода С С Баринов, Главный инженер АД Шиц и Главный технолог В А Тихомиров с которыми у И Ф Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших российских условиях иногда является основой дела) С новым директором М И Штейнбергом и его командой у И Ф Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.
При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2 Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2 Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотливом ТБ-7 крест ОКБ И Ф Незваля дают новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден Самолет отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7 В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7 И Ф Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7 Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом 124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН .Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.
Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7 Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, "капля камень точит" Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.
В начале 1940 года от НКАП на завод 124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84 Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе 22 (обозначение объединенного завода 124 и московского 22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань) По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы - в "козлы отпущения" назначили М М Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А И Шахурина Вскоре И Ф Незваля и М И Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М М Каганович На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей.
Двигатель М-30 был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе 82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л с, номинальная на высоте - 1000л с) В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск подготавливается его модификация М-40Ф. В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. Несмотря на впечатляющие успехи авиационные дизели в мировом самолетостроении в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.
Причины были в следующем - на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем что заставило практически отказаться от их использования.
Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40 одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15 Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.
К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 совпадали, так что требовались минимальные доработки Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные) Таким образом ОКБ Незваля и завод 124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок .
К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета их решено было ставить на машину 4225 К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.
В начале года летчик-испытатель ГФ Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40 В этом полете как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начапи летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик) Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 ╧4227)
16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС которые продолжались до 20 февраля Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25 05 40 г по винтомоторной установке Отмечалось что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии Предлагалось заводу 124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.
Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС Вот в этом был наверное, самый большой прокол Кагановича обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.
Самолет ТБ-7 4М-30 4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить Несмотря на это завод 124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части .
Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) 42015 был готов в конце 1940 года После коротких заводских испытании машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС которые начались 28 марта 1941 года Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны) Всего машина налетала 26 5 часов выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе ведущий летчик-испытатель Лисицын ведущий инженер Панюшкин второй летчик Костюк ведущий штурман Перевалов и тд.
Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные - одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А), восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, одна с М-40, одна с М-30, девять с AM -35, три с АМ-35А
Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.
Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную 4211 и 4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское Самолет 4211 пилотировал полковник М Громов У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на "брюхо" В результате над Москвой прошла только вторая машина 4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.
Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей -Лисачев, Горбунов и Макаренко) В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.
Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7 Одна машина ТБ-7 4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.
Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями В основном это касалось машин с М-30 . После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и как минимум, пара машин с М-30 находилась в Л ИИ Порядка в соединении так и не успели навести.
Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии - 9 машин, из них 4 неисправных Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине .
