Messerschmitt Me.262
Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Высокоскоростной истребитель-перехватчик
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.60
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 6400
максимальная взлетная 7140
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3)
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 823
на высоте 855
Практическая дальность, км 1040
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней.
Возможна подвеска 12 РС R-4M
Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка») — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях
Разработка реактивного истребителя-перехватчика "проект 1065" началась в КБ фирмы "Мессершмит А.Г." осенью 1938 года под руководством В.Мессершмитта. Разработка двигателей для него велась фирмой BMW. 7 июня 1939 года проект был представлен Техническому департаменту министерства авиации. По проекту самолёт должен был быть цельнометаллическим низкопланом с двумя турбореактивными двигателями P-3302 (BMW.003), расположенными в корне крыла. В январе 1940 года был заключён контракт на изготовление полноразмерного макета, а 1 марта - на изготовление 3 прототипов для лётных и статических испытаний. Самолёт получил обозначение Me-262.
Разработка двигателя на фирме BMW затянулась. К тому же его диаметр оказался больше, из-за чего установка его в корне крыла оказалась невозможной. Проект пришлось переделать. Самолёт стал больше по размеру, двигатели переместились под крыло примерно на четверти размаха, фюзеляж получих треугольное сечение. В таком виде проект был вновь представлен Техническому департаменту 15 мая 1940 года. В августе в Аугсбурге началось изготовление первых прототипов. Сроки доводки двигателя были внось сорваны. В качестве альтернативы предусматривалась установка двигателей Jumo.004, но их доводка затягивалась. Поэтому на первом прототипе Me-262V1 было решено установить поршневой двигатель Jumo.210G. 18 апреля 1941 года лётчик-испытатель Ф.Вендель впервые поднял его в небо.
В середине октября 1941 года в Аугсбург прибыли первые лётные двигатели BMW.003. Их установили на Me.262V1 (сохранив поршневой). 25 марта 1942 года Вендель поднял самолёт в воздух, но полёт чуть было не закончился катастрофой: разрушился левый двигатель. Двигатели отправили обратно на фирму BMW для доработок. Модернизированный BMW.003A вновь опробовали в полёте только в октябре 1943 года (на летающей лаборатории Ju-88A).
Тем временем началась адаптация самолёта под двигатели Jumo.004. Лётные испытания было решено перевести в Лейпхейм, где была полоса с гудроновым покрытием. 18 июля 1942 года Вендель поднял (со второй попытки) в воздух прототип Me.262V3. 1 октября к испытаниям присоединился и прототип Me.262V2. Испытания шли поначалу успешно и фирма получила заказ ещё на 2 прототипа и 15 предсерийных (позже заказ был удвоен). 22 апреля 1943 года на Me.262V4 совершил полёт генерал-лейтенант А.Галланд. Самолёт ему понравился и он стал добиваться начала серийного производства. Однако генералфлюгцойгместер Э.Мильх был против этого из-за большого риска, связанного с принципиально новым самолётом. Осторожность исходила и от самого Гитлера.
Впервые серийное производство Me.262 было запланировано в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 года выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Но фирма "Мессершмитт А.Г." распологала недостаточными ресурсами для этого. В.Мессершмитт при поддержки Галланда обратился к Герингу и 2 ноября 1943 года в Техническом департаменте была образована специальная комиссия по надзору за доводкой Me.262. Но одновременно было выдвинуто требование превращеия самолёта в бомбардировщик. 26 ноября самолёт был продемонстрирован в Инстербурге Гитлеру и Геренгу. Вскоре министр вооружений А.Шпеер присвоил программе наивысший приоретет. Но ещё не были решены многие технические и организационные проблемы. Изготовление партии предсерийных самолётов было завершено к февралю 1944 года, но оснащение их двигателями было завершено только в мае. Часть самолётов поступила в испытательный центр в Рехлине, а из остальных в Лекфельде была сформирована команда "262" для отработки тактики применения. В июне был запущен в производство двигатель Jumo.004B, что позволило приступить к серийному производству и самолёта. До конца года было выпущего 568 самолётов (при плане 1360).
Me.262 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок треугольного сечения. Крыло с небольшой стреловидностью. Шасси убирающееся, трёхопороное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей Jumo.004. Запас топлива размещался в 2 основных и 2 вспомогательных фюзеляжных топливных баках. Бронезащита кабины пилота включала бронестекло (90 мм) и две бронеперегородки (по 15 мм). В состав вооружения входили 20-мм пушки MG-151/20, 30-мм пушки MK.103 и MK.108, 50-мм пушки BK.5 и MK.214, 55-мм пушки MK.114, ракеты R4M, бомбы калибром до 1000 кг. Для прицеливания служил прицел "Реви" 16B (позже EZ.42)
В октябре 1938 года, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Самолёт имел обозначение P-1065
Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом», и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.
Что касается экспериментального самолета Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.
1941 год
Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.
В середине ноября того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.
Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года.
Результаты 1942 года
По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска .
При всём этом командование люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фокке-Вульф» Fw.190. Да и цена Me-262 была более чем в пять раз выше, чем Bf.109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолёта люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me-262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.
1943—1945 гг.
Ситуация изменилась в 1943 году. К этому времени отставание авиации люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.
Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me-262 . Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь.
Интерьер кабины Me-262 . Над приборной доской расположены 100-мм бронестекло и прицел Revi
По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me-262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. «Работа» на малой высоте также была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб на внешней подвеске «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.
Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей.
Когда Гитлер случайно узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me-262 , то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов.
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me-262 A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me-262 . Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz
Конструкция
Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.
Самолёт был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Все ненагруженные детали планера изготавливались из древесины. Широко использовались литьё и горячая штамповка. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.
Фюзеляж
Проекции Me.262
Протектированный топливный бак Me.262 A.
Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим и имел полумонококовую конструкцию. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.
В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.
В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие протектированные 900-литровые топливные баки, а между ними — бронированная с передних направлений кабина пилота. В состав бронирования входила прозрачная броня фонаря кабины, толщина лобового бронестекла 100 мм. На некоторых модификациях за задним топливным баком устанавливался дополнительный бак на 600 литров. Оболочка мягких баков — трёхслойная. Внутренний слой образован несколькими слоями прорезиненной ткани, промежуточный слой выполнен из набухающего натурального каучука, внешний слой — из ненабухающего синтетического каучука «Пербунан». При сквозном пробое стенки бака пулей или небольшим осколком вытекающее топливо абсорбировалось промежуточным слоем, вызывая его набухание, что приводило к быстрому затягиванию пробоины и препятствовало проливу топлива. Форма баков отвечала треугольному сечению фюзеляжа. Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо створкой (средней секцией фонаря). Под кабиной пилота находилась выемка для крепления крыльев и ниша для убранных основных стоек шасси.
Задняя часть фюзеляжа служила опорой для вертикального и горизонтального оперения и вмещала в себя механизм установки горизонтальных стабилизаторов, два сферических кислородных баллона кислородной системы пилота, компас, радиостанцию.
После сборки фюзеляжа, перед покраской, его поверхность полировалась.
Крыло
Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали. Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки, расположенные по всей длине передней кромки крыла (за исключением мест под гондолы двигателей), двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны. Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито. Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок. Обшивка крыла, так же как и обшивка фюзеляжа, полировалась, после чего окрашивалась.
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’
Оперение
Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления — аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.
Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального — 45º.
Шасси
Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную.
Силовая установка
Двигатель Jumo-004 на изучении в США, 1946
Основная силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Jumo-004 с тягой по 910 кгс (8,83 кН) при 8700 об/мин. Каждый двигатель включал 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и шесть камер сгорания. Двигатели крепились к крыльям в трёх точках и были укрыты в своих гондолах. Каждый двигатель имел двухтактный бензиновый стартер Риделя RBA/S10[9] с запасом бензина в 17 л.
Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа
Вооружение и оборудование
Основным вооружением серийных Me.262 были две или четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя — 80. В одной из модификаций устанавливалась 50-мм авиапушка BK 5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками на одной из модификаций устанавливались 24 неуправляемые ракеты R4M.
Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на EZ.42 производства «Асканиа Верке».
Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолётов того времени, а также ответчиком «свой-чужой» FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолёты имели приёмник системы боевого оповещения FuG.29. Самолёт оснащался автопилотом Siemens K 22
