Петлякова Пе-3
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый истребитель
Единиц произведено 360
Пе-3 — советский двухмоторный тяжелый истребитель цельнометаллической конструкции. Разработан в ОКБ-29 на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» под руководством В. М. Петлякова. Первый полет совершил в августе 1941 года. От бомбардировщика Пе-2 (созданного на базе того-же «100»-го) внешне отличался отсутствием нижней люковой стрелковой установки и тормозных решеток.
Самолёт ВИ-100 (высотный истребитель) или просто «100» создавался в ЦКБ-29 Спецтехотдела НКВД. В составе СТО фактически было три коллектива под началом А. Н. Туполева, В. М. Мясищева и В. М. Петлякова, и многие специалисты, попадавшие под подозрение органов НКВД в период с 39 по 41 год, находили там для себя убежище.
ВИ-100 проектировался коллективом В. М. Петлякова как высотный истребитель-перехватчик и дальний истребитель сопровождения. Разработками отдельных узлов и систем самолёта занималось около 50 конструкторов. «Сотка» проектировалась как цельнометаллический двухмоторный моноплан с двухкилевым оперением. Для высотных полётов моторы М-105Р оборудовались турбонагнетателями, а кабина экипажа была герметизирована и имела наддув. Широко применялся на самолёте электропривод. Вооружение проектировалась в передней части — два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК, и оборонительная неподвижная установка в хвостовом коке пулемёта ШКАС. На наружной подвеске могла устанавливаться противосамолётная бомбовая кассета К-76 с 76-мм артиллерийскими снарядами с дистанционным подрывом или кассета К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5.
В мае 1939 года был готов полноразмерный макет, а в ноябре на заводе № 156 был построен опытный образец. Первый полёт выполнен 22 декабря 1939 года П. М. Стефановским. С 11 апреля 1940 года начались государственные испытания самолёта. Преследовали многочисленные дефекты и отказы и процесс шёл очень тяжело.
К тому времени была построена вторая опытная машина, судьба которой оказалась очень трагичной. При выполнении второго полёта на взлёте в кабине возник пожар и сильное задымление, пилот Хрипков и штурман Перевалов приняли решение садится на луг прямо по курсу взлёта. По жуткому стечению обстоятельств, на лугу гуляли маленькие дети из детского сада Химкомбината. Самолёт врезался точно в детей и их восемнадцатилетнюю воспитательницу, рубя винтами тела… Экипаж арестовали прямо в госпитальной палате, но расследование показало, что лётчики невиновны. Административно были наказаны два инженера и механик — получили по выговору, что очень нетипично для тех лет. Самолёт восстановлению не подлежал.
Несмотря на строгий нрав машины — недостаточную продольную устойчивость, высокую посадочную скорость, склонность к «козлению» и доступность освоения «лётчикам выше средней квалификации» НИИ ВВС в заключении рекомендовал создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик. Так ВИ-100 превратился в ПБ-100, а затем и в Пе-2.
С началом войны надобности в двухмоторных высотных истребителях поначалу не возникало. Однако периодически возникала необходимость сопровождения или истребительного прикрытия на большом удалении от аэродрома базирования, и для этих задач привлекали бомбардировщики Пе-2. Уже 2 августа 1941 года Петлякову была поставлена задача — в четырёхдневный срок на базе серийного Пе-2 разработать истребитель. И 7 августа истребитель полетел.
С самолёта сняли бомбодержатели, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак на 250 л (теперь бомбы вешались только на наружную подвеску и в дополнительные отсеки гондол шасси). Убрали место стрелка, зашили верхний люк и установили ещё два бака на 225 литров. Нижний люк кабины стрелка оставили, так как свободное от баков место можно было использовать для перевозки самолётного имущества и наземного техсостава. Вооружение усилили вторым пулемётом БК и неподвижным ШКАС в хвостовом коке (от ВИ-100). Демонтировали тормозные решётки, автомат пикирования, ЭСБР-6, радиополукомпас РПК-2, фотоаппарат, СПУ-3. Радиостанцию РСБ-бис поменяли на истребительную РСИ-4.
В инициативном порядке завод № 22 построил истребитель Пе-2И. Экипаж также уменьшили до пилота и штурмана, установив в кабине стрелка бак на 340 литров. Ещё два подвесных бака по 180 литров вешались на наружные замки. В бомбоотсеке смонтировали агрегат, за основу конструкции были взяты крыльевые стрелковые установки самолёта Ил-2 — две пушки ШВАК монтировались внизу, а сверху в бомбоотсеке находились патронные ящики. Как и на Пе-3, были демонтированы автомат пикирования, тормозные решётки, электробомбосбрасыватель, радиополукомпас, ночной бомбовый прицел НКПБ-4; радиостанцию заменили маломощной. Но после завершения госиспытаний Пе-2И в серии решили не строить.
29 августа 1941 года на Центральном аэродроме начались испытания первого серийного Пе-3. С конца августа машины стали поступать на перевооружение 95 БАП.
Пе-3- двухместный истребитель перехватчик, бомбардировщик и фоторазведчик - модификация серийного Пе-2. Оставив без изменений схему, размеры и основное оборудование, конструкторы оснастили крыло самолета в варианте истребителя-перехватчика автоматическими предкрылками. В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось установить в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра тяжести. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других — на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
Вооружение. На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.
Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработайной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили. От обычной для Пе-2 схемы остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: нормальная — 400 кг, а перегрузочная — 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.
Пе-3бис. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы 95-го авиаполка легко приспособились к особенностям истребительного варианта. Однако отмеченные выше недостатки конструкции Пе-3 вызвали у некоторых из них недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня самолетов противника. В докладе командира полка полковника С. Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А. Жатьков, отважившийся на отчаянный поступок: он направил личное письмо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.
«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС», — начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.
Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации истребителя Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить ему. Кроме того, Петляков получил целый набор претензий от пилотов 40-го сбап, также приступившего к перевооружению на Пе-3. Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным занятием для всего петляковского ОКБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3 бис (первый с таким названием), испытанный в НИИ ВВС летчиком А. Хрипковым в конце сентября — начале октября. Самолет зав. № 392207 в ходе испытаний совершил 40 полетов.
Опытный Пе-З бис отличался от испытанного ранее серийного Пе-3 следующими особенностями:
— взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа установлены два унифицированных крупнокалиберных пулемета УБК, причем второй пулемет размещен на месте, где у Пе-2 располагался ШКАС, т.е. непосредственно перед пилотом. Боезапас пулеметов УБК — по 250 патронов на ствол;
— на месте, где прежде располагался нижний крупнокалиберный пулемет, смонтирована пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 250 патронов;
— вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтирована подвижная установка с пулеметом УБТ и боекомплектом из 180 патронов во вращающейся башне;
— консоли крыла с целью повышения устойчивости машины при малых скоростях полета оснащены автоматическими предкрылками;
— укорочен фонарь кабины пилота, а противокапотажная рама перемещена вперед на полметра;
— система заполнения бензобаков азотом заменена так называемой «системой нейтрального газа» (в баки подавались охлажденные выхлопные газы моторов);
— на всех стеклах кабины установлены шторки для предотвращения ослепления экипажа.
Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), а скорость на границе высотности незначительно уменьшилась — до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке.
Несмотря на неоднократные требования военных, завод № 39 оказался не в состоянии установить на Пе-3 бис радиополукомпас РПК-10 из-за неритмичных поставок. Неожиданным последствием монтажа в носовой части фюзеляжа пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства, в совокупности с уменьшением остекленной площади носовой части фюзеляжа и неизбежным ухудшением условий ориентирования, сильно затрудняли полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью.
Помимо указанных выше замечаний и дефектов, для этого варианта Пе-3 бис были характерны и другие, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.
После окончания испытаний опытного Пе-3 бис некоторые изменения стали реализовывать на серийных самолетах. Отдельные машины (по-видимому, далеко не все) дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов инженерно-авиационной службы. На самолете устанавливали пушку ШВАК, заменяли пулемет ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберный УБТ (при этом стандартная «черепаха» — задняя подвижная часть фонаря демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10.
К весне 1942 г. нехватка Пе-3 стала остро ощущаться в строевых частях ВВС и авиации ВМФ, ведь с ноября не поступило ни одной новой машины. 4 марта Государственный Комитет Обороны принял постановление № 1385, в соответствии с которым завод № 39 обязывался с апреля 1942 г. восстановить серийное производство двухмоторных истребителей. Даже относительно небольшая задержка с началом выпуска вызвала мгновенную реакцию: начальник Главного управления заказов и технического снабжения ВВС бригинженер Селезнев 6 апреля лично обратился к наркому авиапромышленности А. Шахурину с просьбой «подтянуть» подчиненных: «Учитывая большую нужду в двухмоторных истребителях, прошу Вас обязать завод № 39 форсировать выпуск самолетов Пе-3 ...»
Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3 бис. Работа производилась в Иркутске в конце 1941 г. — начале 1942 г. В серию Пе-Збис запустили в апреле 1942 г. (в этом же месяце из деталей, привезенных из Москвы, сумели собрать еще 11 «обычных» Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а в НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (зав. № 40143900) попал только в конце мая. Контрольные испытания проводил летчик М.Нюхтиков. Отличия машины от первого варианта Пе-3 бис заключались в следующем:
— пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании пулеметов. При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого — из 265 патронов;
— вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-Збис заводом № 39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода № 32 (так называемую «установку Торопова», она же ВУБ-1, она же Б-270). Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с электроспуском и пневмоперезарядкой, а не специальный турельный вариант пулемета Березина) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов. Для повышения надежности установки пулемет оборудовали устройством электроподтяга ленты. В ходе испытаний выяснилось, что отклонение пулемета в стороны усилиями штурмана на угол свыше 40-50° при крейсерских скоростях полета невозможно из-за больших аэродинамических нагрузок. Для устранения этого явления на экран установили двухле-пестковый компенсатор, оказавшийся, впрочем, недостаточно эффективным;
— в кабине экипажа в качестве вынужденной меры сняли противокапотажную раму для улучшения условий работы штурмана в полете;
— усилили бронирование экипажа, при этом общая масса стальной брони возросла до 148 кг. Спереди пилота прикрыли бронеплитками толщиной 4-6,5 мм, чего нельзя было сделать на первом варианте Пе-Збис, носовая часть которого оказалась буквально «нашпигована» оружием. Бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, а лобовые стекла — из 45-миллиметрового сталинита. Кроме того, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет;
— остекление в носовой части фюзеляжа ликвидировали, оставив лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета;
- перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости бензобака № 7 и запаса горючего на 100 л. Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном, предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина;
— площадь килей увеличили на 15 % для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете);
— установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря кабины;
— вместо регуляторов постоянных оборотов винта Р-3 с электродистанционным управлением, недостатком которых была возможность раскрутки винтов при выходе из пикирования, смонтировали агрегаты Р-7 со штурвальным управлением из кабины пилота.
Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части фюзеляжа пушки и брони. Все это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения — самолет так и норовил «встать на нос». С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили, в результате чего колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм. Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя на посадке.
Нормальная полетная масса Пе-3 бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте — до 527 км/ч (из-за компенсатора турели, увеличенных килей и подфюзеляжных пулеметов). За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а высоту 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-Збис производства 1942 г. Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало — Пе-3 бис (40), пятый самолет (05) первой серии (01). В некоторых документах второй «ноль» в заводском номере не указывался, так как количество серий мбис не превысило десятка.
В июле 1942 г. завод № 39 перевыполнил программу, установленную правительством.
В 1942 г. завод № 39 выпустил 121 Пе-3 бис. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков закончили постройкой и сдали в строевые части в начале 1943 г. На этом производство Пе-Збис было прекращено (моторы М-105Р, необходимые для этих самолетов, долго искали по всей стране, поскольку на пикировщики Пе-2 к тому времени стали монтировать менее высотные, но несколько более мощные М-105ПФ). С осени 1942 г. предприятие перешло на массовый выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4.
Первые серийные Пе-3 бис (20 единиц) в июне 1942 г. поступили на вооружение 9-го ббап. Затем настал черед 2, 4 и 40-го отдельных дальних разведывательных полков. Несколько самолетов получила 9-я разведывательная эскадрилья, а позднее — 1 и 39-й авиаполки ВВС КА. В отзывах с фронта многие лётчики считали Пе-3 бис более ценной и полезной машиной, чем стандартные Пе-2. В морской авиации наибольшее количество Пе-3 бис (не более десятка) передали в состав 65-го авиационного полка.
Пе-3 Р В варианте фоторазведчика устанавливались две фотокамеры для ведения фотосъемки. Как правило, под центропланом подвешивались два топливных бака.
Пе-3 М - вариант Пе-3 с двумя двигателями ВК-105ПФ мощностью 1210л.с. Его основные характеристики: полетная масса - 8300 кг, в том числе бомб до 700 кг, скорость 545 км/ч на высоте 4000 м. Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12.7-мм пулемета БС и два гранатомета ДАГ-10. Первый полет - летом 1944 года, показал хорошие летные характеристики, но в серии не строился.
Предпринималась попытка установить двигатели ВК-107А мощностью по 1650 л. с., с которыми на высоте 5700 м Пе-3 достиг скорости 657км/час.
Всего было выпущено около 360 серийных самолета Пе-3.
После перевооружения 95 БАП переименовали в истребительный и включили в состав огромного 6 корпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Пе-3 использовались для патрулирования над охраняемыми объектами. Также частично перевооружили 9, 40, 54, 208, 511 БАП-ы. Первое успешное боевое крещение получили экипажи Пе-3 95 полка при сопровождении транспортных самолётов, перевозивших английскую делегацию из Вологды в Москву. Удалось отбить три атаки истребителей противника. Первую победу одержал экипаж ст. л-та Фортова из 95 ИАП, сбив бомбардировщик «Юнкерс-88» 3 октября 1941 года (5 ноября этот экипаж не вернулся с боевого задания).
По мере приближения немцев к Москве Пе-3 стали применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков, для бомбо-штурмовых ударов по наступающим войскам. Активная эксплуатация выявила недостатки самолёта, в первую очередь — слабое вооружение. В октябре-ноябре 1941 года самолёт экстренно дорабатывался силами заводских бригад , ПАРМ и л/с полков — в носовой части смонтировали неподвижную установку с пушкой ШВАК, второй БК переместили на правый борт, на место ШКАСа. Для обороны кормы установили у штурмана шкворневую установку ФТ с пулемётом УБТ. В хвостовой части фюзеляжа установили гранатомёт ДАГ-10 с десятью гранатами АГ-2. На часть машин установили ракетное вооружение — реактивные снаряды РС-32 (4-8 шт.) или РС-132 (4-6 шт.). Впереди пилотского места установили бронеплиту, что сместило центровку самолёта вперёд.
На заводе № 39 разработали модификацию Пе-3бис с новым наступательным вооружением из пушки ШВАК и двух УБТ и оборонительной башенной установкой у штурмана с пулемётом УБТ. На самолёт установили автоматические предкрылки и систему «нейтрального газа» (топливные баки по мере выработки топлива заполнялись выхлопными газами из коллекторов моторов). В дальнейшем Пе-3бис получил пулемёты УБТ под центропланом, а в носу оставили только пушку. Стрелковую установку штурмана заменили на новую ВУБ-1 с пулемётом УБТ. Повысили бронезащиту экипажа — общий вес бронеплит доходил до 148 кг. Смонтировали спиртовую противообледенительную систему винтов и стекол фонаря. На стойках шасси удлинили подкосы, что смещало колёса вперёд и облегчало посадку (все «пешки» имели склонность к капотированию).
Пе-3 в варианте разведчиков поступили в 1, 2, 3, 4 и 40 ДРАП. Самолёты были оборудованы фотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б
После завершения битвы под Москвой 40 и 511 полки перевооружили на Пе-2 и А-20В. Также перевооружили 208 и 54 БАП. 95 ИАП до лета 1942 года занимался сопровождением транспортных машин с руководящим составом, а затем его передали в ВВС Северного флота. На севере полк продолжал заниматься бомбо-штурмовыми ударами по надводным и береговым целям, сопровождал конвои и применялся при поиске подводных лодок (безрезультатно), для чего на истребители подвешивались четыре глубинные бомбы ПЛАБ-100.
Проводка конвоев была задачей государственной важности, и для защиты кораблей от вражеских торпедоносцев на севере была создана Отдельная морская авиагруппа (ОМАГ) из трёх полков — 95, 13 и 121 ИАП, все на Пе-3 и Пе-3бис.
13 ИАП был расформирован из-за небоевой потери большей части машин. Большая группа самолётов полка попала в снежный заряд и разбрелась. Часть экипажей сумела выпрыгнуть с парашютом или сесть на брюхо и успешно добрались до своих, остальные просто погибли в условиях севера. Отсутствие на стандартном Пе-3 приличного навигационного оборудования делало практически невозможной посадку ночью или в условиях плохой видимости, и потеря самолёта была неизбежной.
Под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-2 и Пе-3 с радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи вылетали на перехват транспортных самолётов, осуществлявших снабжение окружённой армии Паулюса.
На Черном море работала отдельная эскадрилья на Пе-3. Самолёты применялись для прикрытия кораблей и сопровождения. Эскадрилья к 1943 году уже не имела боеготовых машин и была расформирована.
К 1943 году 95 ИАП СФ оставался последней частью, вооруженной Пе-3. Его передали в оперативное подчинение 5 минно-торпедной авиадивизии (МТАП). Истребители сопровождали торпедоносцы и в случае отсутствия вражеских самолётов помогали торпедоносцам, подавляя зенитки на кораблях пулемётно-пушечным огнём.
К концу лета 1944 года на фронте воевало не более 30 разных вариантов Пе-3, и ни один полк не был вооружён ими полностью. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95 ИАП, 28 ОРАЭ). Несколько машин пережили войну и эксплуатировались до 1946 года, а последние Пе-3 дожили ло начала 50-х годов.
Прибыв на Северный флот, 95-й ИАП в течение месяца прошел подготовку к полетам над безориентирной местностью и, начиная с середины апреля 1942 г., включился в боевые действия. Флот не располагал необходимым количеством бомбардировщиков, поэтому дальние истребители прежде всего были задействованы для нанесения БШУ по кораблям и аэродромам противника.
15 апреля 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В. Куликовым, атаковала военно-морскую базу Линаха-мари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4000 т, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений. Четверка потерь не имела. 20 апреля в районе порта Киркенес открыл свой боевой счет на севере экипаж лейтенанта В. Стрельцова. Вылетевший на "свободную охоту" одиночный Пе-3 удачно атаковал танкер водоизмещением около 5000 т, подкравшись к нему со стороны моря. После сброса бомб самолет Стрельцова оказался мишенью для зенитной артиллерии стоявших в порту кораблей и судов. Летчик уклонился от огня, сделав переворот, а затем спикировал на горящий танкер и добил его реактивными снарядами. Разведка флота подтвердила потопление судна.
Менее чем через месяц самолеты 95-го ИАП вновь напомнили Kriegsmarine о своем существовании. 16 мая четверка Пе-3 капитана Н. Кирикова была поднята по боевой тревоге и направилась к острову Варде, где разведка обнаружила одиночный боевой корабль противника. На под-ходе к острову экипажи заметили немец-кий миноносец типа "Т", который, обнаружив самолеты, немедленно открыл огонь и начал маневрировать. Однако 16 бомб ФАБ-100, сброшенных залпом с горизонтального полета, решили судьбу миноносца. Во второй атаке пара Пе-3 разрядила свои реактивные орудия, после чего на глазах у летчиков неприятельский корабль скрылся в волнах. В этом бою вновь участвовал лейтенант В. Стрельцов. Этот незаурядный летчик за три года войны совершил 146 боевых вылетов, потопил 3 и повредил 2 корабля, уничтожил 12 самолетов, 9 танков, 2 железнодорожных эшелона и 45 автомобилей противника. Он стал единственным летчиком 95-го ИАП, получившим в годы войны звание Героя Советского Союза.
Весной и летом 1942 г. усилились удары немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска. Для более эффективного противодействия противнику Советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав вошел и 95-й ИАП, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей, поручалось нанесение уда-ров по немецким аэродромам в дневных условиях. 23 апреля первая эскадрилья | полка атаковала авиабазу Луостари, уничтожив 16 самолетов на земле и сбив в воздухе еще один Bf 109. Эскадрилья вернулась с боевого задания без потерь.
