Kawasaki Ki-64
Разработчик: Kawasaki
Страна: Япония
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель
Размах крыла, м 13.50
Длина, м 11.03
Высота, м 4.25
Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 4050
нормальная взлетная 5100
Тип двигателя 1 ПД Кавасаки Hа-201
Мощность, л.с. 1 х 2350
Максимальная скорость , км/ч 690
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: две синхpонные и две кpыльевые 20мм пушки Hо-5
Hесмотpя на завал pабот с доводкой Ки-45 и с пpоектиpованием будущих Ки-60 и Ки-61, Такео Дои нашел вpемя в 1939г создать довольно нестандаpтный скоpостной истpебитель. Hастоятельная необходимость в совpеменных типах самолетов не позволяли воздушному штабу поддеpжать pаботу Кавасаки в этом напpавлении. Только в октябpе 1940г было выдано специальное задание к "констpукции 64" (Ки-64), тpебовавшее достижения максимальной скоpости 700км/ч на высоте 5000м и набоp высоты в 5000м за 5мин.
Экспериментальный истребительКи.64 можно считать наиболее оригинальной машиной этого назначения, построенной в Японии в годы войны. Проектирование ее Такео Дои начал в 1939 г., первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Но высокие расчетные показатели (самолет по оценкам создателей мог достигнуть скорости 700 км/час на высоте 5000 м) привлекли внимание военных и уже в октябре 1940 г. проект получил армейское обозначение Ки.64 и начал рассматриваться как тяжелыйистребитель-перехватчик.
Высоких скоростей собирались достигнуть за счет большой мощности мотоустановки и минимизации аэродинамического сопротивления. Поскольку моторов мощностью порядка 2000 л.с. тогда в Японии еще не было, то решили использовать пару Ха.40. Но поставить их собрались не на крыле, как традиционно делалось для двухмоторных машин, а друг за другом в фюзеляже, что существенно уменьшало мидель самолета. Дополнительный эффект должно было дать применение ламинарного профиля крыла и паровой системы охлаждения.
С последней японские инженеры познакомились в Германии, где ее разрабатывала фирма "Хейнкель". Охлаждающая смесь проходила через двигатель, закипала и испарялась, поступая затем в радиаторы-конденсаторы под обшивкой крыла. Оттуда ее откачивали обратно в резервный бак системы. Отсутствие выступающих в поток радиаторов обычного сотового типа существенно улучшало аэродинамику самолета. В 1940 г. из Германии доставили чертежи и опытные образцы истребителя Не 100 и скоростного разведчика Не 119. На этих самолетах стояли моторы DB601 (являвшиеся прототипами Ха.40), с паровой системой охлаждения.
Сначала Дои хотел разместить двигатели друг за другом, как на итальянском гоночном гидросамолете Макки МС.72 и советском опытном бомбардировщике "С" конструктора В.Ф.Болховитинова, отнеся кабину пилота далеко назад. Затем он перешел к весьма оригинальной схеме, разделив моторы пилотской кабиной. Нечто подобное чуть раньше сделали французы на самолетах Арсенал VG.10 и VG.20.
Мотоустановку, сочетавшую два Ха.40 (из них один с удлиненным валом) с паровой системой охлаждения и соосными винтами противовращения, разрабатывало моторостроительное КБ "Кавасаки". Ее обозначили как Ха.201. Винты не синхронизировались между собой; каждый из них работал независимо от другого. Передний винт был изменяемого шага, а задний - постоянного. Систему охлаждения в октябре 1942 г. опробовали на переделанном Ки.61. До конца 1943 г. он сделал 35 успешных полетов, обгоняя серийные истребители на 35-40 км/час. Немалой проблемой для конструкторов Ха.201 стала тряска удлиненного вала заднего двигателя, но в конце концов от нее удалось избавиться, введя демпферы в его опоры. На стенде Ха.201 показывала мощность до 2350 л.с..
Эскизный проект Ки.64 был закончен в январе 1941 г. и 23 января ВВС армии заказали "Кавасаки" один опытный самолет. Однако, дальнейшие работы затянулись из-за большой сложности и новизны конструкции, а также из-за перегрузки КБ проектированием сначала Ки.60, а затем Ки.61. Лишь в конце 1943 г. удалось завершить первую и единственную опытную машину. Радиаторы-конденсаторы разместили во внешних секциях консолей, так как внутренние секции были заняты бензобаками и вооружением (самолет нес две 20-мм пушки Хо.5).
Левое крыло охлаждало передний мотор, правое - задний. Интересно, что японские конструкторы использовали как радиаторы и подвижную часть крыла - щитки. Маслорадиатор был общий, он стоял асимметрично, под правым крылом. Поскольку японцам не удалось добиться хорошей герметичности системы охлаждения, то в фюзеляже установили большой резервный бак для возмещения потерь охлаждающей жидкости. Этот же бак должен был скомпенсировать возможные потери воды от пулевых пробоин в бою.
В декабре 1943 г. Ки.64 впервые поднялся в воздух. Летные данные оказались высокими, хотя до обещанных 700 км/час не добрались. Возникли сложности с системой охлаждения - потери воды оказались существенно больше расчетных. Самолет взлетал, окутанный облаком пара. Всего совершили пять полетов. На пятом из-за перегрева заклинило задний двигатель. Испытатель совершил вынужденную посадку, сильно повредив машину.
В серии предполагалось выпускать усовершенствованный вариант, Ки.64-КАИ с более мощной мотоустановкой на базе пары Ха.140, которая должна была развивать до 2800 л.с. Другим отличием являлся винт противовращения "Сумитомо", производство которого налаживалось по лицензии немецкой фирмы VDM. Передний и задний винты в этом агрегате не только регулировались по шагу, но и полностью флюгировались - устанавливались по потоку, уменьшая сопротивление при неработающем винте. Такое новшество позволяло в крейсерском полете выключать один мотор. Вооружение Ки.64-КАИ предполагалось дополнить парой Хо.5 над передним двигателем со сложной системой синхронизации - предстояло учитывать движение двух наборов лопастей. По расчетам этот истребитель мог достигнуть скорости 800 км/час.
Параллельно с Ки.64-КАИ в 1943 г. разрабатывалась упрощенная модификация Ки.88 - японская "Аэрокобра". Переднего мотора у нее не было, единственный Ха.40 (или Ха.140) стоял за кабиной пилота. Систему охлаждения вернули к традиционным сотовым радиаторам. Вооружение Ки.88 складывалось из одной Хо.203 (37 мм), стрелявшей через втулку винта, и пары Хо.5 внизу в носовой части фюзеляжа. Данные, конечно, были намного ниже, чем у Ки.64: считалось, что максимальная скорость будет порядка 600 км/час. Деревянный полноразмерный макет Ки.88 был изготовлен, но на этом все и кончилось - в октябре 1943 г. работы по нему прекратили.
Проектирование Ки.64-КАИ продолжалось до середины 1944 г., когда "Коку Хомбу" решил, что на доводку этой машины уйдет слишком много времени. Специалистов переключили на другие проекты, обещавшие более быструю отдачу. Мотоустановка Ха.201 после аварии первого опытного самолета вернулась на моторный завод, а разобранный планер Ки.64 хранился в одном из ангаров в Кагамигахаре.
Там его и нашли сотрудники американской разведки осенью 1945 г.. Незнакомой машине присвоили кодовое имя "Роб". Вскоре отыскали и мотоустановку, представлявшую больший интерес, чем самолет. И то, и другое отправили в США. Сам истребитель до Америки не добрался - вероятно по пути его смыло штормом с палубы авианосца. А вот Ха.201 испытывалась в исследовательском центре ВВС Райт-Филд, но стремительное развитие реактивной авиации быстро обесценило ее достоинства. Ки.64 остался лишь воспоминанием о таланте и оригинальности японских конструкторов.
