Хейнкель He.219
Тип ночной истребитель
Разработчик Heinkel
Производитель Heinkel (Росток)
Главный конструктор Эрнст Хейнкель
Первый полёт 6 ноября 1942 (V 1)
Начало эксплуатации 1943
Конец эксплуатации 1945
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты люфтваффе
Годы производства 1943 - 1945
Единиц произведено 268
Размах крыла, м 18.50
Длина, м 15.55
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 44.50
Масса, кг
пустого самолета 11210
нормальная взлетная 15300
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 535
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 12700
Экипаж 2
Вооружение: две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две МК-108 в установке "Шраге мюзик"
Хейнкель He-219 «Филин» (нем. Heinkel He-219 «Uhu») — двухмоторный поршневой ночной истребитель. Первый специально спроектированный самолёт такого типа в Германии. Первый в мире боевой самолёт, оснащённый катапультируемыми креслами. Один из самых эффективных самолётов Второй мировой войны
Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением - с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.
Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора A.I.Mk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.
Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Боуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 - единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.
С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушую, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев - сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.
По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" - первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй - приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.
Если разработка "Фокке-Вульфа" - Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" He-219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".
He-219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" - перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.
"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг", "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Bf 110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам", вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.
Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил He-219 .
Первоначально создававшийся, как многоцелевой самолет, он стал в итоге узко специализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился замечательных успехов.
He-219 VI (первый прототип) поднялся в воздух 15 ноября 1942 г. и продемонстрировал исключительную управляемость и высокие летные характеристики. Единственно серьезной проблемой стала плохая путевая и поперечная устойчивость, которую улучшили на третьем самолете путем увеличения площади хвостового оперения и удлинения задней части фюзеляжа. Трехколесное шасси He-219 было исключительным нововведением для самолетов люфтваффе, и руководство Министерства авиации Германии называло его «ненужной американской инновацией». На практике сочетание одного носового колеса, которое вращалось при уборке назад, со сдвоенным главным шасси демонстрировало превосходные взлетно-посадочные характеристики.
Силовая установка На прототипах He-219 , предсерийных He-219 А-0 и серийных He-219 А-2 устанавливался 12-цилиндровый инверторный V-образный двигатель DB 603A жидкостного охлаждения мощностью 1303 кВт (1750л. с.). Предполагалось, что на серийно выпускаемых самолетах его заменят DB 603G мощностью 1415 кВт (1900 л. с.) с увеличенной степенью сжатия и высокоскоростным нагнетателем, но непоставки привели к предложению использовать в качестве временной меры двигатель DB 603E с большеразмерным нагнетателем и впрыскивателем закиси азота GM-1. Но он также оказался в дефиците, поэтому для He-219 А-2 пришлось использовать все тот же DB603A. В конечном итоге DB 603G стали устанавливать на He-219 А-7, который оказался наиболее выпускаемым вариантом, в то время как упрощенная модель Не 219А-6, предназначенная для борьбы с «Москито». оснащалась двигателем DB 6703L мощностью 1565 кВт (2100 л. с.) с устройствами форсажа MW-50 и GM-1 и с двухступенчатым нагнетателем.
Радиолокатор Первые серийные самолеты (двенадцать Не 219A-2/R1) оснащались простым радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1 с четырьмя небольшими антеннами на носу. Следующие самолеты А-2 имели одну антенну для С-1 и четыре больших антенны для нового радиолокатора FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2. На некоторых А-5 радиолокатор С-1 не устанавливался, а антенны SN-2 часто монтировались в перевернутом положении для уменьшения помех. На А-7 к «Лихтенштейн» SN-2 добавлялся новый радиолокатор FuG 218 «Нептун».
Вооружение Процесс разработки и подбора вооружения и оборудования являлся настолько сложным, что и теперь его невозможно понять. Даже во время войны Министерство авиации Германии интересовалось, можно ли уменьшить число типов и вариантов вооружения. Прототипы летали с рекордным числом вариантов вооружения - 29, но планы по развертыванию программы производства были нарушены повторяющимися налетами на Росток в марте и апреле 1942 г., в результате которых практически вся техническая документация на He-219 была дважды уничтожена. На He-219 А-2 отказались от установки MG 131 для стрельбы в задней полусфере, этот пулемет на других вариантах больше не монтировался, кроме He-219 A-5/R4, который имел вытянутый вперед фюзеляж и новую трехместную кабину. Состав вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета - пара пушек МG-151/20, или МК-103, или МК-108. В мае 1943 г один He-219 получил четыре пушки МК-103 общим весом 830 кг в нижнем обтекателе. Если пушки МК-108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК-103 имели длинные стволы; как следствие высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Однако, МК-108 была на 40% легче, чем МК-103. В результате предсерийные He-219 A-0 оснащались пушками обоих типов. С МК-108 истребитель назывался He-219 A-0/R-1, а с МК-103 He-219 A-0/R-2 На всех He-219 отводилось место под две пушки МК 108 калибра 30 мм для стрельбы назад-вниз под углом 650 на установках «Shrage Musik», однако лишь немногие из них ее имели, она обычно ставилась в частях технического обслуживания.
Одной из причин, по которой Мильх отрицательно относился к He-219 , было то. что он считал этот самолет неспособным выполнять какие-либо иные задачи, кроме бомбардировочных. Поэтому Хейнкель спроектировал трехместный истребитель-бомбардировщик He-219 А-3 и высотный самолет-разведчик с крылом большого размаха He-219 А-4. Производство могло осуществляться за счет ночного истребителя (уже тоже выпускавшегося слишком медленно), но не получило официального разрешения, хотя предложение было сделано.
Масса вариантов и модификаций снижали темпы серийного производства. Ко всему добавлялась проблема несвоевременных поставок многообещающих двигателей фирмами «Даймлер-Бенц» и «Юнкерс». Карл Франке, с 1942 года технический директор кампании Хейнкеля, вынужден был признать в августе 1944 года: « He-219 , находящийся на вооружении люфтваффе, является лучшим и наиболее скоростным ночным истребителем, которым мы обладаем. Но его характеристики сегодня не вполне достаточны для перехвата «Москито».
Боевое применение Первые He-219 A-2/R1 поступили на вооружение I группы 1-й эскадры ночных истребителей в 1943 г. Она оставалась единственным подразделением, эксплуатировавшим самолеты данного типа вследствие замедления поставок.
В ночь на 12 июня 1943 года He-219 A-0 под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.
За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько He-219 из штабного звена I/NJG.1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть Москито, считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG.1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных He-219 A-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету Хейнкеля наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG.1, а остальные продолжали летать на Bf 110 . Поставки шли практически исключительно в I/NJG.1, ставшей единственной группой, вооруженной Не.219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его He-219 столкнулся с Ланкастером. Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-ночников. За ним следовал капитан Ганс Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1944 г над Гановером, когда его Не.219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и не шли с ними ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей Москито.
На службе в I/NJG.1 He-219 A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов He-219 A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов, 300 штук для 20 мм пушек и 100 для 30 мм, был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же He-219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла - в этой области Хейнкель была пионером. Даже с полной нагрузкой He-219 имел избыток мощности, так что отказ мотора на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе.
1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не.219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки Москито. Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам.
10 января 1945 г 1/NJG.1 имела 64 He-219 A, из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG.1 имел 20 He-219 и Bf.110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG.1 так и осталась единственной частью, использующей Не.219, два или три экземпляра истребителя были в так называемой ночной истребительной эскадрилье Норвегия в V воздушном флоте.
Еще одним вариантом Не 219, дошедшим до реального проектирования стал Ни 211 - высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г конструктором ряда удачных планеров Нюттером. Нu 211 предусматривал использование фюзеляжа He-219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.
Размах крыла Ни 211 был 24,5 м, а площадь - 39,8 м , а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг, скорость на высоте 7900 м - в 705 км/ч, дальность полета - 8000 км, а потолок - 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло - завод, где были собраны крылья, разбомбили.
В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что He-219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над "третьем рейхом".
