Дорнье Do.215
Разработчик: Dornier
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Разведчик-бомбардировщик
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 15.80
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 53.30
Масса, кг
пустого самолета 5780
нормальная взлетная 8800
Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-601Аа
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 382
на высоте 467
Крейсерская скорость , км/ч 410
Практическая дальность, км 2400
Боевая дальность, км 380
Максимальная скороподъемность, м/мин 360
Практический потолок, м 9000
Экипаж 4
Вооружение: шесть 7,9-мм пулеметов МG-15 - два вперед (один на
подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу;
до 1000 кг бомб в комбинациях 20х50кг или 4х250кг
После успешной демонстрации бомбардировщика Do.17 на выставке в Цюрихе в июле 1937 года к нему стали проявлять интерес другие страны. В 1938 году на базе модификации Do.17Z фирма Дорнье разработала экспортный вариант под обозначением Do.215. Первый прототип Do.215V1 был переоборудован из Do.17Z-0. Осенью 1939 года был заключён контракт со Швецией на поставку 18 самолётов Do.215A-1, но ещё до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Самолёты были переоборудованы в дальние разведчики и поступили на вооружение люфтваффе под обозначением Do.215B-0 и В-1. В апреле 1940 года эти самолёты уже приняли участие в боевых действиях в Норвегии. В дальнейшем Do.215 выпускались только для германской армии.
Do.215 представлял собой свободнонесущий среднеплан с двухкилевым оперением. Конструкция самолёта аналогична Do.17. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных двигателей "Дамлер-Бенц" DB-601A жидкостного охлаждения. Самолёт мог нести до 20 50-кг или 4 250-кг бомб. Для увеличения дальности полёта в бомбоотсеке мог устанавливаться дополнительный топливный бак на 775 л. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,9-мм пулемётов МG-15 (2 направлены вперёд, 2 в боковых окнах кабины экипажа и по одному в верхней и нижней позициях назад). Часть самолётов в варианте истребителя была оснащена локаторами FuG-202 "Лихтенштейн-ВС".
В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.
Do-215 "побывали" и в СССР. В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в Чкаловскую для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н.С.Куликова, летчика А.К.Долгова и штурмана Соколова. Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.
Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста. Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела Лотте-7-А, а летчик - посредством визира Кюви-2.
Два двигателя DB-601-Aa с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с., а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров. Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой слепой посадки и автопилотом SAM. В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров ≈ на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для слепых и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты ≈ на наших самолетах они отсутствовали. Перевод винта во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.
Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту. Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось: При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально.
Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу... Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен...
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20;
сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30.
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок. Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки.
