Ла-250 «Анаконда»
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1956
Тип: Истребитель-перехватчик
Размах крыла, м 13.90
Длина, м 26.80
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 80.0
Масса, кг
пустого самолета 18988
нормальная взлетная 24500
максимальная взлетная 27500
топлива 5200
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 8950
Максимальная скорость , км/ч
без УР 1800
с УР 1600
Практическая дальность, км 2000
Продолжительность патрулирования, ч 2.3
Практический потолок, м 17000
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух
Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика «250» с первыми в СССР ракетами класса «воздух—воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года, ставшее основанием для развертывания работ по созданию перехватчика. Предстояло создать не только самолёт, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты.
В соответствии с правительственным документом самолёт создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».
Характерно, что у нового изделия была совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование проходило для того времени сравнительно долго. К тому же специально разрабатывались бустеры, колеса шасси, катапультное кресло, радиолокационная станция и ряд других агрегатов. На натурном деревянном макете самолёта отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый лётный образец машины. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолёта Ла-250А.
На этапе заводских испытаний ведущим по машине были инженер М.Л. Бараковский и лётчик-испытатель А.Г. Кочетков. Появление самолёта на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой».
Пробежки и подлёты прошли успешно, но ровно через месяц после постройки самолёта, в первом же полёте произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолёт накренился вправо, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, лётчик-испытатель А.Г. Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П. Захаров был абсолютно невредим.
После специалисты определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде лётчики-испытатели Г.М. Шиянов и М.Л. Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолёт» не меньше чем по десять раз каждый.
После доработки управления самолётом на модернизированной машине совершил несколько удачных полётов тот же А.Г. Кочетков. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за большого носа «Анаконды» не увидел начала бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до неё. Шасси было срублено, самолёт прокатился на «брюхе» сотню метров, загорелся, но лётчик все-таки сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону.
После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого козырька кабины, чтобы улучшить обзор. Лётчиком-испытателем доработанного 3-го экземпляра самолёта назначили А.П. Богородского. 8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси.
Аварии самолётов и трудности, с которыми столкнулись самолётостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Тактико-технические требования к системе подобного назначения были ещё раз уточнены, и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28-80.
Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Самолёт представляет собой среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57°, угол поперечного V крыла отрицательный и равен 5°. На задней кромке крыла установлены закрылки и элероны. Фюзеляж выполнен с учётом правила площадей с круглой носовой частью. Кабины экипажа с катапультируемыми креслами пилота и штурмана-оператора расположены друг за другом. В хвостовой части фюзеляжа под килем находится контейнер тормозного парашюта.
Конструкция самолета. Ла-250 представляет собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолета с углом стреловидности по передней кромке 57° и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. С целью уменьшения поперечной устойчивости самолета крыло имеет отрицательный угол поперечного V, равный 5°. Передние и задние кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.
Фюзеляж самолета круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в соответствии с правилом площадей. В носовой части, слегка отклоненной вниз для улучшения обзора при взлете и посадке, размещаются РЛС, отсек электрооборудования, кабина экипажа и ниша уборки передней стойки шасси. Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного прицела. Применение такой РЛС обеспечило большую дальность обнаружения цели и высокую разрешающую способность. Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находятся воздушные каналы, топливные баки, узлы крепления консолей крыла и ниши уборки главных стоек шасси. Хвостовая часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены двигателей.
Для управления самолетом по тангажу используется управляемый стабилизатор треугольной формы, по крену - элероны, расположенные в концевых частях крыла, а по курсу - руль направления на киле большой площади, имеющем стреловидность по передней кромке 42°. Конструкция киля - двухлонжеронная, а плоскостей стабилизатора - однолонжеронная с подкосной балкой. В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18°, а при посадке до 43°. На самолете использована гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Для повышения надежности гидросистема задублирована, а каждый гидроусилитель имеет две камеры питания, каждая из которых подключена к своей гидросистеме. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. Передняя стойка со спаренными колесами убирается в фюзеляж назад, а главные стойки с одинарными колесами - вперед. Передняя стойка шасси имеет увеличенную длину, что при разбеге самолета обеспечивает увеличение угла атаки и подъемной силы крыла.
На самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции А.М.Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными неподвижными полуконусами.
На самолете предполагалось подвешивать под крылом 2 (4) ракеты класса воздух- воздух. Для вооружения Ла-250 в ОКБ С.Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолет не имеет.
На первых порах (с середины 1950-х годов) функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. Но со временем дозвуковые самолеты с потолком около 15000 м и пушечным вооружением оказались не способны поражать цели, имеющие высоту и скорость больше, чем у перехватчика. Одним из путей решения задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с радиоуправляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.
Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, вселили уверенность в возможности задуманного, и в июне Лавочкин направил в МАП предложение о создании авиационного комплекса класса "воздух-воздух" в системе "Беркут" для борьбы с бомбардировщиками. В основу комплекса положили сверхзвуковой самолет-носитель с радиоуправляемыми ракетами.
Поскольку речь зашла о системе ПВО Москвы под названием "Беркут", то следует пояснить, что она, кроме разрабатывавшихся зенитно-ракетных комплексов с широкой сетью радиолокационных станций обнаружения, предусматривала и авиационную компоненту - комплекс перехвата воздушного базирования. Пожалуй, главным нем должна была стать управляемая ракета класса "воздух-воздух", проектирование которой началось в ОКБ-301 еще в 1950 году под обозначением Г-300 (изделие "210").
Одной из самых сложных и ответственных частей ракеты была система наведения. Для ее летной отработки переоборудовали один из бомбардировщиков Ту-2, в удлиненной носовой части которого установили радиолокационную аппаратуру ракеты, разработанную в КБ-1 и получившую условные обозначения Г-301 и Г-302. Построенная на громоздкой и "прожорливой" элементной базе с использованием радиоламп, эта аппаратура привела к такому утяжелению ракеты (ее вес достиг тонны), что о подвеске ее под самолет-истребитель не могло идти и речи. Единственным претендентом на роль самолета-носителя был тяжелый бомбардировщик Ту-4. Под крылом доработанного носителя, получившего индекс Г-310, подвешивалось четыре управляемые ракеты. Для них изготовили балочные держатели с параллелограммными механизмами. Ожидалось, что система ПВО воздушного базирования сможет поражать цели на высотах до 20000 м и на удалении до 15 км от охраняемого объекта.
С мая по июнь 1952 года на Г-310 выполнили десять полетов, в том числе с макетами ракет Г-300. На этом работы по первой отечественной управляемой ракеты класса "воздух-воздух" прекратились, а идеи, заложенные в нее, получили развитие в ракетах, предназначенных для комплекса К-15.
Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по своему облику очень напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением летчика и оператора вооружения, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, стреловидное крыло умеренного удлинения. Но двигатели перенесли из-под крыла (как было в первоначальном проекте) вплотную к фюзеляжу, освободив место для подвески управляемых ракет. Ожидалось, что с двумя существовавшими еще только на бумаге ТРД АЛ-7 самолет с взлетным весом 21000 кг будет подниматься на 16000 м и развивать максимальную скорость 1600 км/ч на высоте 12000 метров, при крейсерской скорости 1000 км/ч. Продолжительность полета получалась не ниже 2,7 часа, а время набора высоты 12000 м - 2,5-3 минуты.
Самолет мог нести не более двух управляемых ракет с ЖРД, хотя на его предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размешались тандемно, в частично утопленном виде для снижения лобового сопротивления. Расположенная в носовой части фюзеляжа РЛС с дальностью обнаружения целей типа бомбардировщик 30-40 км весила 750 кг.
Это были первые наброски будущего комплекса К-15. В ноябре 1952 года вышло первое постановление правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входил перехватчик "250", впоследствии получивший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты "275".
Министерство поддержало предложение Лавочкина о создании сверхзвукового барражирующего перехватчика и подготовило проект постановления Совета министров. В соответствии с этим документом самолет создавался под два гипотетических ТРДФ тягой на форсаже по 10000 кгс. Но в то время двигателей с такой тягой не существовало. Рассчитывать можно было лишь на проектировавшиеся АЛ-7, тяги которых явно не доставало, и на весьма проблематичные ТРДФ ВК-9 с расчетной взлетной тягой на форсажном режиме 12000 кгс (максимальная тяга - 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова. Сделав ставку на ВК-9, Лавочкин допустил первую и очень большую ошибку. Но предвидеть этого никто не мог.
Самолет "250" предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20000 м со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик должен был выходить в район атаки но информации наземной станции наведения "Воздух-1" и бортовой аппаратуры "Лазурь", затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30-40 км с захватом ее на автосопровожденне на удалении 18-20 км.
Расчеты показали, что ракеты "275" весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва. При этом их максимальная скорость будет достигать 3900 км/ч, а дальность - 20 км с работающим ЖРД. Старт ракет с носителя должен был осуществляться при скорости 1400 км/ч и на высотах от 5000 до 14000 м.
Коллектив ОКБ-301 взвалил на свои плечи тяжелую ношу. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Все ново: от аэродинамических компоновок, конструктивно-технологических решений, систем управления, силовых установок до радиолокационного прицела. Надо также учесть очень сжатые сроки, отведенные конструкторам для предъявления на испытания нового оружия.
Согласно эскизному проекту, подготовленному в начале июля и утвержденному заказчиком в сентябре 1954 года, нормальный взлетный вес машины достигал 27500 кг, а максимальный с двумя подвесными баками под крылом - 31800 кг; вес пустого самолета - 17105 кг. Практический потолок соответствовал заданному (16000 м), а максимальные скорости на высоте 12000 м при работе ТРДФ на режиме форсажа - 1635 км/ч, на максимальном режиме - 1050 км/ч. Продолжительность полета с аэронавигационным запасом топлива (7%) полностью соответствовала заданию, а практическая дальность полета с подвесными баками и без них была не ниже 2480 и 1825 км. Длина разбега не превышала 625 м, а пробега, при посадочной скорости 223 км/ч с использованием тормозного парашюта - 725 м.
Обе ракеты "275" подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма.
Компоновка самолета резко отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 г. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда являлись большой редкостью и поэтому были недостаточно исследованы. По этой причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало потери в воздушном потоке и снижало скорость полета. Изменили форму крыла, значительно уменьшив его удлинение.
Летчик и оператор размещались теперь друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа имелись катапультируемые кресла разработки завода # 918, где главным конструктором был бывший заместитель Лавочкина С.М.Алексеев.
Конструкторы предусмотрели и противообледенительные устройства. Для обогрева обечаек воздухозаборников и передних кромок крыла использовался горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора двигателя, на оперении имелись электротермические устройства, а лобовое стекло фонаря экипажа омывалось спиртом.
13 августа 1954 года маршал С.И.Руденко, министр авианрома П.В.Дементьев и, теперь уже его заместитель, М.В.Хруничев докладывали в Совет Министров:
"Главный конструктор т. Лавочкин ведет разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/ч и практическим потолком 16000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15-20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами...
После отработки ракет ближнего действия К-5 (с дальностью около 5-6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях..."
"Маховик" создания Ла-250 очень быстро раскрутился, и так же быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего, это касалось радиолокационного прицела К-15У, который заменили на К-15М, и двигателя ВК-9. Вместо последнего в спешном порядке пришлось ставить АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами "275А". Планер подвергся существенным переделкам, сопровождавшимся уменьшением размеров фюзеляжа. Претерпело изменение и крыло, превратившееся из стреловидного в треугольное. Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований и затягивало сроки разработки машины, но оптимизм у всех участников создания системы перехвата сохранялся.
В начале 1956 года состоялась защита доработанного эскизного проекта. Самолет стал легче, но характеристики системы несколько ухудшились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19500 м со скоростью до 1200 км/ч. В этом проекте обосновывалась возможность поражения целей не только в задней полусфере, но и в передней, на высотах от 5 до 15 км и удалении от 9 до 20 км. Стартовый вес ракет снизился до 800 кг, хотя боевая часть потяжелела до 140 кг; продолжительность работы ЖРД достигла 22,3 секунды, а дальность - 15 км.
Позднее помимо ракет "275" и "275А" для системы К-15 разрабатывались УР "277", "279" и "280". Требования к ракете "277" с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, предназначавшейся как для борьбы с одиночными, так и групповыми целями и разрабатывавшейся на базе "275А", окончательно сформулировали в январе 1957 года. Она должна была поражать цели типа разведчик и бомбардировщик на высотах 23000-25000 м в задней полусфере, летящих со скоростью до 1300 км/ч на удалении от 3 до 10 км, а в передней - на высотах 8000-15500 м и скорости до 1400 км/ч. Вес ракеты со 120-кг боевой частью не должен был превышать 800 кг. Ракета "279" отличалась ядерной боевой частью, а "280" - твердотопливным двигателем и меньшей дальностью пуска.
Первый опытный Ла-250А построили на заводе 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л.Барановский и летчик А.Г.Кочетков. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого "виновника торжества" окрестили "Анакондой". Это была вторая "змея" в биографии Кочеткова. Первую, "Королевскую кобру" (истребитель Р-63 "Кингкобра"), ему пришлось "укрощать" в 1944 году в США.
Почти четверть века назад мне довелось встретиться с Андреем Григорьевичем. Случилось ото в Монино, в музее ВВС. Вокруг Ла-250 сновали пионеры. Разговор не "клеился". Кочетков пристально смотрел на "Анаконду", и я понял, что встреча с ней всколыхнула его память...
Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета должен был состояться его первый полет. К нему готовились долго и, как казалось, скрупулезно. Взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки даже очистили от мелких камней, нанесли на ВПП с обеих сторон ограничительные линии.
Но произошло непредвиденное. 16 июня 1957 года на второй секунде после отрыва самолет накренило вправо на 4-5 град., затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П.Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову, который сразу включил противопожарные средства.
Как ни удивительно, но, побывав в такой "передряге", Кочетков отделался лишь ушибами, а Захаров остался абсолютно невредим. Избежать катастрофы помогла высокая квалификация летчика, освоившего к тому времени 96 типов отечественных и иностранных самолетов и проведшего в воздухе 2375 часов. При неоднократных проверках техники пилотирования он всегда получал наивысшую оценку.
Следует напомнить, что при включении гидроусилителей по необратимой схеме летчик ощущает на командных органах управления не усилия на рулях и элеронах, а силу загрузочной пружины. Получается, что в системе "летчик-рули" нет обратной связи, и в случае малейшего рассогласования машина выходит из-под контроля. Это в сильно приближенном виде можно сравнить с поездкой на автомобиле с рулевым управлением, имеющим большой люфт.
Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к заметному запаздыванию отклонения элеронов по отношению к усилию на ручке, что привело к раскачке машины по крену. Систему управления доработали, "обкатав" в лабораторных условиях.
Второй самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками построили 18 июня 1957 года, и налетал он всего 4 часа 4 минуты. 23 ноября Кочетков выполнил на нем пятый полет, а через три дня снова случилась авария, на этот раз более тяжелая. К счастью, в задней кабине не было оператора. Кочетков с переломом переносицы и повреждением трех ребер попал в больницу. Как следует из аварийного акта, причиной стало "быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме Раменское вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета".
Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз и установке закрылков, выполнили на третьей машине, прибывшей в Москву с куйбышевского завода 1 в январе 1958 года. Угол отклонения закрылков ограничили 15 град., переднюю ногу шасси сделали управляемой. На основные опоры шасси установили новые колеса с дисковыми тормозами и пневмогидравлической тормозной системой. Ввели второй, верхний тормозной парашют, увеличив общую площадь этого аэродинамического тормоза в полтора раза. Пара ракет "275А" размещалась на пилонах под крылом, а под фюзеляжем установили подвесной бак.
Приказом МАП от 12 июня 1958 года ведущим летчиком на Ла-250А-П назначили А.П.Богородского, дублером - М.Л.Петушкова, а инженером по самолету остался МЛ.Барановский. Летные испытания начались 31 июля. Главной целью полетов этой машины было определение ее эксплуатационных характеристик, необходимых для начала комплексной летной отработки всей системы К-15 с пусками ракет (на заводе к этому времени изготовили 40 ракет "275А").
8 сентября 1958 года, при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой одной из основных стоек шасси. К маю 1959 года на третьем Ла-250А осуществили 16 полетов, видимо, уже с вооружением и радиолокационным прицелом "Сокол-2" вместо задержавшегося в производстве К-15.
Вслед за тем завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, и весной 1959 года начали наземную отработку РЛС К-15. К маю выполнили две рулежки. Видимо, этот самолет с бортовым номером 04 хранится в монинском музее ВВС, и всякий желающий может пощупать "Анаконду" руками. Любопытная деталь - под консолями крыла, с обеих сторон от узла подвески УР есть направляющие для крыльев ракет.
На пятом Ла-250А, без двигателей, этой же весной на аэродроме во Владимировке (ныне г. Ахтубинск) велась наземная отработка модернизированного прицела К-15М, а в 6-м ГосНИИ ВВС осуществили 10 пусков ракет "275А" с наземной установки.
Аварии самолетов и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата, хотя правительство постоянно контролировало ход работ по авиационной системе ПВО. Например, в 1958 году руководство страны обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС. Во втором квартале 1960 года государственному комитету по авиационной технике предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.
Главком ВВС К.А.Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству, отмечал, что "чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 году был выполнен один полет, в 1957 году - шесть полетов, в 1958 году - 14 полетов".
В июле 1959 года все работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не было нужно стране. К этому времени появились сообщения о разработке за рубежом новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 фирмы "Боинг" и крылатые ракеты "Снарк". Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены, и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28-80. Туполевская машина, хотя и оказалась намного тяжелее, летала быстрей и выше. Сказалось использование последних достижений радиоэлектроники, аэродинамики и, конечно же, мощь новой силовой установки. Да и ракеты стали самонаводящимися.
