Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3
Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель
Единиц произведено 6528
ЛаГГ-3 (прозвища: «рояль», «утюг», «Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб» или просто «ЛАкированный Гарантированный Гроб») — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1).
Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В.П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. - ЛаГГ
Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, МиГ-3 и Як-1. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его
преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.
И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и МиГ-3, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
Состав вооружения ЛаГГ-З, в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов - одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.
Наиболее успешно ЛаГГ-З, действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З, чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
ЛаГГ-З по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-первому. Конструкция ЛаГГ-З при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с "Яком", не имевшего разъемов. Но зато живучесть "ЛаГГа", и тем более его преемника "лавочкина", была невероятной.
Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -и серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский. В августе 1941 г. на ЛаГГ-З летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-З был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).
ЛаГГ-З представлял собой свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Конструкция планёра цельнодеревянная (применялись сосна, липа и ясень). Все детали соединялись клеем ВИАМ Б-3 без использования гвоздей или шурупов. Наиболее ответственные детали изготавливались из дельта-древесины (получалась путём горячего прессования берёзового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы). Обшивка выполнялась из берёзового шпона и оклеевалась снаружи тканью. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Предусмотрена установка лыжного шасси в зимний период. Силовая установка состояла из V-образного 12-цилиндрового поршневого двигателя водяного охлаждения М-105П (М-105ПА, М-105ПФ) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61П. Моторама сваривалась из стальных труб. Топливо ращзмещалось в 5 протектированных баках: 3 в центроплане и 2 в консолях крыла. Состав вооружения у самолётов различных серий был различным: устанавливались в различных сочетаниях пушки МП-6 (на прототипе), ШВАК, ВЯ-23, Ш-37, НС-37, пулемёты БК, БС, ШКАС. Под крылом могли подвешиваться 6 реактивных снарядов РС-82 и 2 бомбы по 50 кг. В полевых условиях иногда под крылои устанавливали 2 дополнительных пулемёта БС в гондолах.
30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям. Второй прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался под двигатели М-105ТК-2 и М-106П, первый опытный образец И-301 появился весной 1940, но моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что ухудшило лётные данные. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор — радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).
Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие Супрун, Степан Павлович. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.
Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»
Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.
26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде.
После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-З . В 1941 года Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии по результатам 1940 года.
Самолёт имел недостаточную тяговооружённость вследствие большого веса конструкции (дерево сопоставимой с металлом прочности больше весит[источник не указан 878 дней] и более объёмно), соответственно и плохую манёвренность на вертикали.
Стоит заметить, что некоторым пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Из-за высокой требовательности к пилотажному опыту пилота, большого взлётного веса и цельнодеревянной конструкции лётчики-истребители иногда аббревиатуру ЛаГГ расшифровывали как «Лакированный Гарантированный Гроб». Впрочем, это скорее касалось слабых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках настоящих "сталинских соколов" этот современный самолёт часто гарантировал гроб для противников, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточная динамико-маневренные свойства ("тупость" машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но 5 огневых точек - пушка, 2 тяжелых пулемета и 2 ШКАСа, сведенных к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивали надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, - когда ЛАГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛАГГа единогласно признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны, - поэтому вопрос о том, сколько жизней пилотов спас этот "Гарантированный Гроб" именно за счет живучести, скорее всего будет логичным и справедливым ответом на обидное и незаслуженное прозвище. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-З в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов, Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛАГГ-3 также весьма эффективно показывал себя, - к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) избивал в 1941-1943 на ЛаГГ-З немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛАГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-З , свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.
Живучесть конструкции из дерева и дельта древесины была выше, чем у аналогичного Як-1, вследствие чего в 1941 году имел место исторический курьёз, когда Сталин не доверяя словам о «негорючести» данного материала пытался зажечь образец от огня собственной трубки
