Лавочкин Ла-176
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948
Тип: Фронтовой истребитель
Размах крыла, м 8.59
Длина, м 10.97
Высота, м
Площадь крыла, м2 18.26
Масса, кг
пустого самолета 3111
максимальная взлетная 4637
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 1105
Крейсерская скорость , км/ч 865
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 2780
Практический потолок, м 15000
Экипаж 1
Вооружение: одна 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и
две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)
Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории мировой авиации. После первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, когдапосле скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стену. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый появлением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха. Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и, тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.
Фундаментальной теории на этот счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению "Маха" методом проб и ошибок. Еще в 1945-м шеф-пилот "Мессершмитта" Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: даже при пологом пикировании скорость нарастала очень медленно. В 1946-м английский летчик полковник Вильсон на "Глостере-Метеоре" с двигателем "Дервент" достиг скорости 998 км/ч. Затем американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости -1002 км/ч. Удивиться здесь следует тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна - всего 1200кгс...
Дело, конечно, не только в двигателе, но и во всем конструктивном облике самолета. Особая роль здесь принадлежит крылу. Титанические усилия по этой теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты расчетов и продувок для специалистов оказались противоречивыми. Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на вполне удачные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом - МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946-го летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно, первые опыты со стреловидными крыльями следует признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и плохую поперечную устойчивость, "валежку", как говорили специалисты. Аналогичные опыты за рубежом тоже давали отрицательные результаты и нередко сопровождались гибелью пилотов. Однако оптимисты-расчетчики быстро нашли способ устранить "пагубные явления" стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили "аэродинамические гребни", препятствующие сбегу потока вдоль размаха и срыва его с концов крыла, установили консоли с отрицательным V.
Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед, сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив даже "самолета-солдата" МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки взял перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом. МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда, когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидером в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван Федоров и летчик-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948-го впервые достигли скорости звука и даже несколько превзошли ее при М=1,02. Не выдержало конкуренции с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же класса Як-30, в котором сочетались большая скорость, отличная маневренность, что позволяло вести бой с любым типом истребителей, в серию также не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.
Впрочем, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949-м на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950-м на Як-50. В этой связи поневоле вспоминается оценка старейшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы недавно с ним беседовали, 86-летний пилот еще полон энергии и ярких воспоминаний): "176-й летал не хуже МиГ-15 -го - легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом - на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю...".
При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в ряду основных ТТХ основное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947-го самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при испытании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейти к созданию еще более скоростных машин со стреловидным крылом тонкого профиля. Это обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. А вот следующим этапным самолетом, вплотную придвинувшимся к звуковому барьеру, как раз и стал Ла-168. Это опытный фронтовой истребитель с двигателем "Нин" тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства "Ла" - высокопланной. Крыло имело стреловидность в 3720' и поперечное V = -4,5. Подобная компоновка позволяла достигнуть высоких околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя и довольно большом взлетном весе - 4412 кг.
В сентябре 1948 г. начались заводские испытания опытного истребителя Ла-176 с двигатель РД-45Ф в 2270 кгс тяги. Созданный на базе машины «168», новый истребитель по расчетам конструкторов должен был развивать скорость, вплотную приближающуюся к звуковой. Чтобы достигнуть этого, крылу и оперению «176» придали стреловидность большую, чем у любого другого боевого самолета того времени - 45° (по линии фокусов). Увеличение угла стреловидности почти на 8° по сравнению с «168» оказалось качественно новой ступенью в развитии аэродинамической компоновки скоростного самолета, потребовавшей новых исследований, проверок в аэродинамических трубах и на стендах прочности.
Истребитель был вооружен одной пушкой калибра 37 мм НС-37 и двумя калибра 23 мм НС-23.
В основном истребитель использовали в качестве экспериментального для исследования особенностей полета с околозвуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями.
Поскольку погода была нелетная, испытания перенесли на Черноморское побережье. В процессе испытаний и выполнения программы исследований летчик полковник И.Е.Федоров (Герой Советского Союза) выполнил целую серию полетов. Первоначально «звуковой барьер» штурмовался в полетах «с прижимом» - со снижением от 10 до 6 км. Поскольку возникли сомнения в методике измерения скорости, трубка ПВД была заменена на сверхзвуковую. После чего испытания продолжил капитан О.В.Соколовский. 26 декабря 1948 г. (если отбросить сомнительные по технике измерения полета) на высоте 9060 м впервые в СССР была достигнута скорость звука. Всего с декабря 1948 по январь 1949 года летчики шесть раз летали со звуковой скоростью.
В январе 1949 г. вместо РД-45 на «176» установили двигатель ВК-1 с тягой на взлете 2700 кг. Во время испытаний 25 января 1949 года в полете со снижением была достигнута скорость, превышающая звуковую (1105 км/час или М=1,02). На высоте 10 тыс. м скорость «176» в горизонтальном полете лишь на 1 % была меньше звуковой.
В ходе летных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей ее, в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолета почти ничем не отличалось от полета на дозвуковых скоростях.
Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика Соколовского. На взлете у его машины отсосало фонарь. Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
В акте аварийной комиссии, подписанной, в частности, такими крупными учеными, как В.Н.Матвеев, И.В.Остославский, В.В.Струминский, отмечалось: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».
После Ла-176 24 сентября 1949 г. летчик-испытатель А.М.Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 летчик-испытатель И.Т.Иващенко на МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале-мае 1950 г. на те же летные режимы вышел и Як-50.
