Бартини Сталь - 6
Разработчик: Бартини
Страна: СССР
Первый полет: 1933
Тип: Экспериментальный скоростной самолет
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 6.88
Высота, м 2.40
Площадь крыла, м2 14.30
Масса, кг
пустого самолета 928
максимальная взлетная 1176
топлива 135
Тип двигателя 1 ПД Кертис-Конкверор
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч
у земли 350
на высоте 420
Практическая дальность, км 180
Продолжительность полета, ч 1.5
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 1
Работы А. И. Путилова, начавшего внедрение высокопрочных сталей в конструкции самолётов, подхватили другие советские авиационные инженеры. Одним из них был Роберт Людовикович Бартини (итальянец, родился в 1897 г., эмигрировал в 1924 году в Советский Союз, где ему предоставили возможность заниматься любимой работой). В 1933 году по проекту Бартини был построен экспериментальный одноместный самолёт «Сталь-6».
"Сталь-6", хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр "ЭИ". На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Остальные элементы "начинки" аппарата, которым положено быть внутри, упоминания не требуют. Спору нет - пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь "замурованным" под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа, но не так, как это умел барон Мюнхаузен, а с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность наследному барону Роберто Лодовико Орос ди Бартини, а затем и другим летчикам, высовывать полголовы наружу и соображать, где земля, а где заветное посадочное "Т": для взлета и приземления это было приемлемо, так как скорость набегающего потока невелика, 100-120 км/ч. А вот, например, 400 км/ч на "Стали-6" получить было бы затруднительно при традиционной открытой кабине и неубираемом шасси. Для бокового обзора возможности были как у любого обычного самолета (без подъемного сиденья).
Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску "Стали-6". Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тыс. метров, были крайне удивлены, и, вооружившись "вескими" доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных "сумасбродными" ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета "Сталь-6" и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Р.Л.Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для пущей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет "Стали-6" произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 г. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре - снова прерваны в связи с "неудовлетворительным состоянием материальной части".
Из заключения НИИ ВВС: "Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет "Сталь-6". Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...". В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины "Сталь-6" постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность "Сталь-6" сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на истребитель получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся "Сталь-8" (шифр ВВС - И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен "Стали-6", отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора "Испано-Сюиза" 12 мощностью 860 л.с. и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на "Стали-8" появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному "захлопыванию" в полете (чем отличались все фонари, сдвигав-мыв вперед). Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. "Хитрый" фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота им. Н.Б.Жуковского.
Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор - в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создает впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Ha-столько совершенной была его аэродинамика. "Сталь-8" и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 м его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 м при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. "Сталь-8" был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Фюзеляж - монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота - тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.
Два бензобака емкостью 175 л, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математическим аппаратом, Роберт Людвигович применял его для аналитического определения дужек профилей! Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался... с наименьшим сопротивлением. Каким еще должен быть подлинно научный подход к делу, которое для Бартини было воистину любимым! Сперва расчеты, потом плазовая увязка... Вот, если бы заводская технология не была бы тормозом прогресса! Вот если бы не командно-административный режим...
К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность "Стали-8". Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ... Бартини построил в СНИИ ГВФ еще два необычных самолета: двухмоторный пассажирский "Сталь-7" для конкурса на лучший скоростной транспортный самолет и дальний арктический разведчик "ДАР" по заказу Главсевморпути. "Сталь-7" был обладателем неофициального мирового рекорда скорости, установленного в августе 1939 года уже без главного конструктора. 14 февраля 1938 года Роберт Людвигович Бартини был арестован как "агент итальянской разведки"... Авиационная деятельность "Леонардо да Винчи XX века", как называют Р.Л.Бартини сегодня, не кончилась, но без малого 17 лет конструктору пришлось провести в неволе.
