Туполев Ту-4
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Дальний стратегический бомбардировщик
Размах крыльев, м 40.05
Длина, м 30.18
Высота, м
Площадь крыла, м2 161.7
Масса, кг
пустого самолета 32270
нормальная взлетная 47500
максимальная взлетная 66000
Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 4 х 2000
Скорость, км/ч
максимальная 558
крейсерская
Дальность полета, км 5100
Разбег, м 960
Пробег, м 1070
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 11
Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине,
Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).
19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено - тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было На заводе 22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ 156 А Н.Туполева, настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.
Обстоятельства заставили опытнейшие конструкторские коллективы бросить собственные идеи и заняться повторением чужого пути. Туполевцам пришлось оставить свой самолет "64", подготовка производства которого уже началась, заводам нужно было осваивать новые технологии и материалы. Огромные гермокабины, масса сложнейших механизмов и "черных ящиков" электроники казались неземным чудом техники. Но все это на деле оказалось тщательно продуманным и приспособленным для массового производства. Возникающие то тут, то там проблемы решались на месте под руководством ведущего конструктора машины Д.С.Маркова и генерального - А Н.Туполева. Весной 1947 года первый самолет был готов.
Экипаж, составленный из персонала завода 22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н С Рыбко. Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний
Особых сюрпризов не предвиделось - устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л Галлая "Моторы ничего, .. - работают. Управление немного туговато, особенно по крену, то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование7 Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали...".
Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их "родной" брат Ту-70 приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.
Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя Ее командир А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.
Четвертая "головная" получила первое крупное изменение - систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБК-12.7 (в кормовой установке разместили три "ствола"). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика - ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э, которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич - заместитель Туполева по вооружению.
Командиром "четверки" назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова - к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС - готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника - ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.
В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель 2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина "тянула" на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором "полетел" главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.
Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На "двойке" это привело к выходу из строя мотора, а на "четверке" винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.
Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю "головную" машину - "двадцатку". В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе 22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.
Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. Либерейторы широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16.
В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.
Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.
В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения - химические боеприпасы ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.
Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-18 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция "Кобальт".
Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне - компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. "Кобальт" обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью 2 по азимуту и 100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.
Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 "Шиповник", определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.
Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 "Материк", позволившей снизить метеоминимум до 100"1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами "Литий".
Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, "набить руку". Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе "Кристалл", и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: "Ток в "Кристалле" маловат - оператор хреноват".
По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.
Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло "сложиться" под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.
Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились - три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.
Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода 22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы 18 в Куйбышеве и 23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания "Магний", что улучшило работу системы.
Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии (здесь и далее нумерация серий дается по головному заводу 22) стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.
Начиная с самолетов с заводскими номерами 222101, 184505 и 230101, скопированная с американского образца вплоть до названия, рация СЦР-274Н была заменена отечественной РСБ-5 с приемником РСИ-6М-1, а от дополнительной радиоточки со временем отказались. РСУ-5 комплектовались самолеты с 221901 по 226110 (завод 22), с 184304 по 1841039 (завод 18) и с 230101 по 231012 (завод 23).
Другие нововведения прижились. Так было с электрическими авиагоризонтами АГК-47Б, заменившими старые вакуумные с машин 222903, 184107 и 230101. Одной из самых "урожайных" на доработки стала 30-я серия. Начиная с самолетов 223002, 184209 и 230102 на местах летчиков и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы, а кресла радиста, радиооператора и бортинженера сделали более удобными и регулируемыми по высоте.
С тех же машин 223002 и 184209 и самолета 230101 в комплект оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие "вычислительная машина" пахло ересью. Чтобы не раздражать "отцов" тогдашней советской науки, для этого прибора и пришлось придумать такое нейтральное название.
Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. И лишь начиная с машин 223002, 184209 и 230102, Ту-4 стали приходить уже с аэрофотоаппаратами. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом "Индустар-А" - полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.
И, наконец, с самолетов 30-й серии появилось еще одно усовершенствование, сделанное, правда, пока "в холостую". Начиная с номеров 223002, 184309 и 230102, в связи с планируемой установкой более мощных пушек 150-П, была значительно усилена конструкция фюзеляжа Новые пушки имели более длинные стволы, что вызвало введение блокировки открытия первого бомболюка при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) Одновременно на створках этого отсека были сделаны откидные лючки, пропускавшие стволы при отказе блокировки Чтобы скомпенсировать потерю жесткости створок, на тех же сериях на заводах 22 и 18 и, начиная с самолета 230109 завода в Филях, были введены дополнительные упоры их открытого положения
Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального Однако Туполев сделал выбор Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал "Вот это нужно делать Вот это будет вещь "
Министр вооружения Д Ф Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до оконча ния испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им В А Дягтярева В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.
При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000 Конструкцию пришлось менять так, чтобы "внешность" пушки осталась прежней Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.
Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе Приемку остановили, а руководителей ОКБ 16 вызвали "на ковер" к зампредсовмина Булганину Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20 Правда, и этот узел удалось отработать не сразу Первый вариант сломался в термобарокамере, и его пришлось переделывать.
Создание новой системы пушечного вооружения Ту 4, получившей название ПВ-23 "Звезда", возглавил И И Торопов, активно участвовали в этом "главный вооруженец" ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков .
Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода "мертвых" зон или осечки Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.
В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия
Условия были самые жесткие Аэродром не имел бетонного покрытия, днем - тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц
В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23
Серия получила номер 32. По заводам новое орудие начали устанавливать с самолетов 223201, 1840136 и 230104.
Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах, и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия.
Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули "удавку" - натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики.
Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.
Служба самолетов Ту-4 была омрачена серией катастроф, вызванных поломкой моторам. В связи с этим, начиная с машин 223701, 184115 и 230101, хромансилевые серьги крепления двигателей (из стали типа ХГСА) были заменены на более выносливые из хромомо-либденовой стали 40ХМА. Породила много проблем и система выхлопа - в конструкцию патрубков было внесено семь изменений на сериях 36, 53 и 67.
Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (224506) вместо станции радиолокационного опознавания "Магний" установили ее модификацию "Магний-М", что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.
Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик "Барий", установив его "эмовский" вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. Новую аппаратуру начали ставить и на остальных заводах - "Магний-М" с машин 184121 и 230103, и "Барий-М" с номеров 184121 и 230101.
С появлением модернизированной аппаратуры "свой-чужой" в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Часто эти занятия сводились к вдалбливанию многочисленных запретов и предупреждений. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.
Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и "рвали" секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький, и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура "свой-чужой" была постоянной головной болью экипажа, и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.
Боролись за соблюдение секретности и другими методами. Например, серийные номера на каждом заводе имели свою структуру, с начала 50-х годов первые цифры "18" в куйбышевских самолетах стали заменять на "28", а сам Ту-4 в документах именовать самолетом "Р". Этот индекс просуществовал до 55-го года, когда снова вернулись к привычному "Ту-4".
Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС "Кобальт-М". Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (225002, 184001 и 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы 22 и 18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение "кобальта" не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.
"Кобальт-М" был внедрен, начиная с самолетов 225502, 184133 и 230407 С машин 225501, 184430 и 230205 начали использовать новое переговорное устройство СПУ-14М, более простое и надежное.
В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор "Рубидий". Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом "Цезий", точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли "рубидистами"), постоянно не хватало.
Начиная с экземпляров 225303, 184133 и 230307, на рабочем месте первого пилота появился дополнительный индикатор дальномера СД-1 и указатель радиовысотомера РВ-2. Постоянный рост потребления электроэнергии бортовым "хозяйством" давно требовал принятия мер. Наконец, с машин 225401, 184132 и 230307, генераторы ГС-9000М заменили на ГСР-9000, дававшими то же напряжение при меньших оборотах и возросшем потреблении тока.
Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый "смешанный" вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех "трехтонок". Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.
С ним количество "максимальных" вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ попрежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.
Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции "Барий-М". Сначала ее сделали съемной, а затем, на самолете 225801 и постоянно с 226001, 1840140 и 230115, - убирающейся.
Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5, а с машин 226601, 230219 была предусмотрена возможность переключения командной рации РСБ-5 на фиксированную тросовую антенну связной станции 1РСБ-70, так как собственная часто обрывалась из-за обледенения.
Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго "колдовали" радисты, производя разные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к простому решению - антенны "раздвинули", и все вошло в норму.
На 72-й серии было внесено последнее крупное изменение в конструкцию планера Ту-4. С машин 227209, 1803048 и 230123 усилили первый лонжерон, носок и законцовку стабилизатора.
Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии - с машин 227301, 2805001 и 232501. До того "технарю" приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.
Последним "заводским" этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлю-гировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов, а с номеров 227506, 2805009 и 230101 - ставились штатно.
В марте 1951 года завод 23 передали Мясищеву. В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика "85", а затем - "самолета В" - будущего Ту-95. Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков "Н" - Ту-16, Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.
Но его доработка продолжалась "вдогон". Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или "клевал" носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно, и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.
