Лавочкин Ла-11
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Дальний истребитель
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.62
Высота, м 3.47
Площадь крыла, м2 17.59
Масса, кг
пустого 2770
нормальная взлетная 3730
максимальная взлетная 3996
топлива 846
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 562
на высоте 674
Практическая дальность, км 2235
Скороподъемность, м/мин 758
Практический потолок, м 10250
Экипаж 1
Вооружение: три 23-мм пушки НС-23 (боекомплект - 225 патронов)
Ла-11 — советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина, развитие Ла-9 Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах на авиазаводе № 21 в г. Горьком(построено 1182 машины). Применялся для обороны Шанхая от налётов тайваньской авиации в 1950 году, а также в Корейской войне.
Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета 134 "(Ла-9М), будущего Ла-11.
В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "34Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.
Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.
За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.
По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9 . ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9 .
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9 , но находятся в пределах нормы.
При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.
Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.
Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.
В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.
В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.
В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 г. в ГК НИИ ВВС, при участии ведущею летчика-испытателя А.Г.Солодовпикова была выполнена научно-исследовательская работа под названием "Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м". Исследования покатали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу М, имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления.
Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 г В этот день звено истребителей из состава 30-го ГИА11 иол командованием Б.Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала "Мир авиации" это был RB-44 "Privacer". В тоже время газета "Известия", проводившая расследования этого инцидента, считает, что был сбит В-29.
Участники тех событий рассказывали, что американец не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и 10 членов экипажа.
В этом же году пара самолетов Ла-11, пилотируемых летчиками И.Лукашевым и М.Щукиным 88-го ГИАП Тихоокеанского флота перехватила разведчик P2V "Neptune".
В 1950 г. в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом этою же года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. Точное количество истребителей, поставленных дружествен мой стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совмина 3147-1481 от 25 августа 1951 г. КНР получила 60 Ла-11. Следует отметить, что до конца 1950 г. полк находился под Шанхаем и в начале следующего юла перелетел в Дальний.
В Китае нередки были стычки Ла-11 с истребителями "Лайтнинг" Р-38 и "Мустангами". Одна из них 2 апреля печально закончилась для американцев. В то утро пара летчика Гужова перехватила и уничтожила два "Мустанга", вторгшихся в воздушное пространство Китая.
13 июня этого же года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.
Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2 эскадрильи лейтенант В.Курганов, сбив В-26 "Invader", являвшийся основным ночным бомбардировщиком американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.
Обычно "Сверхкрепости" летали на бомбардировку на высотах около 10000 м. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов у перехватчика было немного. К тому же. получив информацию о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко ухолили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы нал В-29 .
В начале 1952 г. в составе 351 ИАП остались одна эскадрилья на МиГ-15 и одна на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года и по прежнему их главными противниками были "Инвейдоры".
