Яковлев Як-17
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой истребитель
Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.70
Высота, м 2.30
Площадь крыла, м 14.85
Масса, кг
пустого 2081
нормальная взлетная 2890
максимальная взлетная 3240
Тип двигателя 1 ТРД РД-10А
Тяга, кгс 1 х 910
Максимальная скорость, км/ч
у земли 700
на высоте 748
Практическая дальность, км
без ПТБ 395
с ПТБ 717
Практически потолок, м 12750
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 23 мм пушки НС-23 с 60 патронами на пушку.
Як-17 (по классификации НАТО — Feather, Як-17УТИ — Magnet, первоначально Type 16 и Type 26 соответственно) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт в мае 1947 года. В 1947—1949 годах в СССР выпущено 430 самолётов. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15, а также поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы.
В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Основываясь на данных рекомендациях, коллектив начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно.
В апреле 1947-го года, на заводе № 464 в Долгопрудном, серийный Як-15 № 01464 был переделан в спарку Як-21Т, без оружия, с кабиной для двух пилотов и носовой стойкой шасси. Первый полёт Як-21Т (лётчик Г. С. Климушкин) состоялся спустя месяц, 6 мая 1947 года, из-за того, что в связи с ремонтом моста по дороге в Раменское, перевезти самолёт не представлялось возможным.
Заводские испытания продлились две недели, в том же месяце самолёт передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, закончившиеся 10 августа. Испытания показали, что лётные данные Як-21Т существенно недотягивают до заданных в требовании, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13.
Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15 на заводе № 464. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена по длине и высоте кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизантальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла.
В июне 1947 состоялся первый полёт, а заводские испытания закончились 10 августа. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября, с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 года, Як-15У прошел повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству.
Всего под обозначением Як-17 и Як-17УТИ, на заводе № 31 в 1948—1949 году было изготовлено 430 истребителей. По сравнению с опытной машиной в серийные самолёты были внесены следующие изменения: размах горизонтального оперения был увеличен с 3,25 до 3,6 м, вместо стандартных пушек НС-23, использовались НС-23КМ с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемёт С-13. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А, имевшими 50-ти часовой ресурс.
Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае. Из-за нехватки учебных машин в советских ВВС отмечались случаи самовольной переделки на ремонтных базах боевых Як-17 в спарки. На рубеже 1949-1950-х годов на польском предприятии PZL в Мелеце освоили лицензионное производство Як-17 под обозначением G-1, а ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) - G-2. Последние польские самолеты, обозначавшиеся Як-17В, эксплуатировались до середины 1960-х. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.
В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство семнадцатых закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах 311177 и 311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с 311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.
В 1949 г. группа на девяти Як-17 под руководством п/п-ка Н.Шульженко демонстрировала высший пилотаж на традиционном авиационном празднике в Тушино, после чего самолет получил в НАТО кодовое имя Feather (перо).
В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили, в основном, в 1948-50 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 г., сразу после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.
Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего - очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином...
Зато пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.
Нередко случались поломки, в том числе и у опытных летчиков. Так, летом 1949 г. на Як-17, который пилотировал уже освоивший МиГ-9 и Як-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания земли на борту начался пожар, который после приземления охватил и кабину. Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены командованием ВВС. Необходимо отметить, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость очень часто выручали летчиков, позволяя совершать благополучные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.
Семнадцатый все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху холодной войны. Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной спарки, взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близ ки к поршневым Якам, позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершейного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого МиГа. Так, в 1950 г. при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских спарок, благодаря которым переучивание прошло очень быстро. По воспоминаниям Героя Советского Союза К.В.Сухова, который в 1946-51 гг. был слушателем Военно-воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном: под Калугой авиаполку ПВО, и там действовала та же методика. В летной книжке летчика Й.С.Аблазова, проходившего в 1949 г. службу в качестве заместителя командира полка боевого применения Сталинградского ВАУЛ, остались записи, свидетельствующие о переучивании на реактивные самолеты в Липецком центре. Из них следует, что прежде, чем впервые подняться в воздух на МиГ-15, ему пришлось выполнить семь полетов на Як-17УТИ, сдав затем зачет по технике пилотирования на этой машине. В течение последующих нескольких дней полеты на Яке и МиГе чередовались. В общей сложности за двухнедельный курс переучивания Аблазов совершил на Як-17 десять полетов общей продолжительностью 1 ч 41 мин, а на МиГ-15 - 9 полетов общей продолжительностью 2 ч 01 мин.
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения слепых полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую мелочь, как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета - на неоснащенных ПТБ спарках полеты выполнялись в зоне аэродрома.
На вооружении советских авиачастей семнадцатые оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15 . Причинами столь быстрого выхода в отставку Яков стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.
Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем спарки получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители -только первые две.
В СССР отправка на экспорт первого реактивного истребителя была заложена в план поставок вооружений для Войска Польского на 1947 г., однако она не состоялась. В 1949-50 гг. рассматривалась возможность лицензионного производства Як-17 в Польше на заводе WSK PZL в Мелеце, где самолету даже присвоили свое обозначение G-1. Однако устарелость его конструкции была очевидной, и этот проект остался нереализованным. Позднее на заводе в Жешове выпустили 30 двигателей G-2, представлявших собой лицензионный вариант РД-10А. Они предназначались для Як-17УТИ, которые в Польше получили обозначение Як-17В.
Подготовка первых польских летчиков для реактивной авиации началась в июле 1950 г. в одной из дислоцированных в стране советских авиачастей. Инструкторами стали военные советники из СССР п/п-ки Василий Гашин и Александр Марков, а их первыми курсантами -к-н Анджей Рыбацки из 1-го авиаполка ВВС Польши и поручик Казимеж Танана из 2-го авиаполка. Обучение проводилось сначала на Як-17УТИ, а затем на боевых Як-17 и дало быстрый результат. Рыбацки и Танана выполнили самостоятельные полеты уже в первых числах августа.
Первые три Як-17 для Войска Польского прибыли в Варшаву в июле 1950 г. Первый из них (борт 29) был облетан в начале августа Гашиным. Затем самолет продемонстрировали представителям ВВС и гражданских авиационных учреждений на аэродромах в Окенче и Бемово. 20 августа в Окенче во время празднования Дня авиации состоялся первый в Польше показ реактивного самолета широкой общественности, который произвел большое впечатление на собравшуюся публику. Борт 29 можно было осмотреть на земле, а затем Гашин выполнил на нем два полета, в ходе которых продемонстрировал проход над трибунами на малой высоте и каскад фигур высшего пилотажа: свечу, петлю, пикирование, правую и левую бочки, двойную правую бочку, переворот и крутую свечу.
В начале 1951 г. очередная группа польских пилотов прошла подготовку в Советском Союзе. Сначала они обучались на Як-17УТИ, выполняя до 15 полетов продолжительностью 10-15 минут, а затем приступали к освоению Як-23. В середине года польские ВВС располагали уже несколькими типами реактивных истребителей, и во время очередного празднования Дня авиации Як-17В были показаны в воздухе вместе с Як-23. Когда в 1953 г. подготовка летчиков-истребителей началась в Офицерской авиационной школе 5 им. Жвирки и Вигуры в Радоме, туда поступили Як-17В. Служили они в Ра-доме относительно недолго и были заменены МиГ-15УТИ.
В январе-марте 1957 г. два Як-17В (бортовые 1 и 4) были переданы Институту авиации в Варшаве. Обе машины перегнал Анджей Абламович - первый польский гражданский летчик, освоивший реактивный самолет. Борт 4 получил регистрационное обозначение SP-GLM и применялся для подготовки летчиков института, которым в недалеком будущем предстояло испытывать прототип учебно-тренировочного самолета TS-11 Iskra. Последний полет SP-GLM состоялся 3 февраля 1960 г. С 1963 г. эта машина неоднократно демонстрировалась на различных выставках, причем сначала она показывалась и с гражданским регистрационным обозначением, и с шаховницами, а затем только в военной окраске с бортовым 2.
В других странах семнадцатые использовались, главным образом, как переходные на более совершенные истребители. В Чехословакии эти самолеты появились в 1950 г. С сентября планировалось начать лицензионный выпуск истребителей и спарок на заводе Руды Летов в Праге, куда один Як-17 был передан в качестве эталона. Чехи присвоили машине свое обозначение S-100, однако, как и поляки, производство его не развернули. В 1951 г. состоялись поставки Як-17УТИ в Болгарию и Румынию. В первой стране спарки получили боевые 15-й ИАП и 25-й ИБАП, а также 2-й учебный БАП и авиационное училище Георги Бенковски, во второй - части 97-й ИАД. В Болгарии к самолетам быстро приклеилось забавное прозвище баба Наста, в честь известной исполнительницы народных песен. К авиации она никакого отношения не имела, но характерные звуки, издаваемые пусковым дв гателем Яка вызвали у аэродромной братии ассоциации с г нием бабы. И в Чехословакии, и в Болгарии, и в Румынии служба семнадцатых продлилась не более 4-5 лет.
По имеющимся данным, недолго эксплуатировались Як-17 в Китае. В 1950 г. параллельно с отправкой в КНР советских авиационных подразделений начались массовые поставки в эту страну боевых самолетов и развернулось переучивание китайских летчиков на реактивную технику. В частности, обучением китайских пилотов занимались специалисты советского 29-го ГвИАП. Согласно сведениям, опубликованным в ряде статей, ящики с разобранными Як-17УТИ поступили на авиабазу, где дислоцировался этот полк, вечером 20 августа. На следующий день силами инженерно-технического состава части эти машины были собраны, и уже 22 августа на одной спарке вывезли семь китайских пилотов. Китайцы, по-видимому, оказались опытными летчиками, так как на следующий день, совершив еще несколько полетов на Яках, пятеро из них самостоятельно вылетели на МиГ-15 .
В Китае Як-17УТИ использовались и в авиаучилищах. Так, уже упоминавшийся И.С.Аблазов в конце 1951 г. был направлен в KНР в качестве советника начальника одного из таких учебных заведений, где была внедрена советская методика подготовки летчиков для МиГ-15 , включавшая полеты на Яках.
До наших дней сохранилось несколько экземпляров Як-17. Боевые машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы Як-17УТИ экспонируется в польском Музее авиации и космонавтики в Кракове и в китайском авиамузее в Датаныиане.
