Яковлев Як-4
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1940
Тип: Ближний бомбардировщик
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 10.18
Высота, м
Площадь крыла, м2 29.40
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 5845
Тип двигателя 2 ПД М-105
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 574
Крейсерская скорость , км/ч 545
Практическая дальность, км 960-1200
Скороподъемность, м/мин 920
Практический потолок, м 9500-10000
Экипаж 2
Вооружение: два-три 7.62-мм пулемета ШКАС
400-800 кг бомб
Яковлев Як-4 — советский лёгкий разведчик-бомбардировщик. Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан с убирающимся шасси. Конструкция самолета смешанная. Крыло, средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили деревянные. Хвостовая часть сварная из хромомолибденовых труб с перкалевой обшивкой. Носовая часть фюзеляжа, мотогондолы, посадочные щитки дюралюминиевые, силовой набор элеронов и рулей также дюралюминиевый. Поверхности управления имели перкалевую обшивку.
Машина оснащалась моторами жидкостного охлаждения М-105 мощностью 1100 л.с. Винты изменяемого в полете шага, металлические, типа ВИШ-22Е. Топливная система включала шесть дюралюминиевых баков, четыре из них располагались в крыле, а два в фюзеляже. Общая емкость баков — 960 л (740 кг). С использованием двух подвесных топливных баков общей емкостью 200 л совокупную массу бензина можно было довести до 890 кг.
Два маслобака емкостью по 60 л (50 кг) размещались в носках крыла. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались под моторами в «бороде», регулировка положения створок производилась с помощью механического штурвальчика, находившегося в кабине пилота. Радиаторы жидкостного охлаждения ОП-226 устанавливались попарно в задней части мотогондол, воздухозаборники их были симметричными, предусматривалась возможность изменения проходного сечения тоннелей с помощью створок.
Шасси — с хвостовой опорой, на его основных стойках монтировались спаренные тормозные колеса диаметром 700 мм, на хвостовой опоре — одно колесо диаметром 350 мм.
Система электроснабжения включала генератор ГС-1000 на правом моторе, аккумулятор 12А30 и коробку регулирования. Потребители электроэнергии: элементы электропривода, сигнализация положения шасси, светотехническое оборудование (фара в носовой части фюзеляжа, аэронавигационные огни), зажигание моторов, подогрев некоторых приборов.
Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе №39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии≈Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 - Як-4.
На госиспытания в конце 1940г. передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных "пешки" и Яков-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения -практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против "упрямой машины" наконец-то можно было не сдерживать. В "Заключении..." по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты "в испытанном виде не являются надежными и боеспособными"... Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. заместитель Рычагова ген.-л-нт авиации Астахов в письме наркому авиапрома А.И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.
Боевое применение
136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты "хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика. 314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков пилоты провоевали на них до начала сентября.
Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В.Г.Титов, потерявшего в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему столь незначительной пополнение было быстро потеряно в течении июля. По крайней мере данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.
В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС СФ. Североморцы летали на своём Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные "Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.
По состоянию на 31 января завод №81 построил полсотни "четверок", и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе №81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.
К моменту официального прекращения производства завод №81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 г. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940 г.) и90 Як-4 (27в 1940г. и 63 в 1941 г.).Так какдве серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно "уточнил" эту цифру, доведя ее до "почти 600".
Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940 г. сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем?., это ведь теплая Украина...) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.
Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать ... не на чем. Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными "для применения по назначению". На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия.
Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав. №1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху; отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана; трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополо-хова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.
На 20 июня 1941 г. в составе 136-го ББАП имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей, остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых метеоусловиях! Это были выпускники летных школ 1940 г., которые не имели возможности налетать минимума часов для сдачи зачетов.
19-я авиадивизия, находившаяся на аэроузле Белой Церкви, 22 июня практически не понесла потерь. В бой она была брошена утром 25 июня со следующей задачей, полученной накануне от командующего Юго-Западным фронтом генерала М.П.Кирпоноса: "...до6.50авиация (15, 16 и 19-я авиадивизии), поддерживающая атаку мехкорпусов, ведет на себя разведку и определяет цели для бомбометания в полосе наступления механизированных корпусов. С 6.50 до 7.00 производится первый, наиболее мощный налет авиации, в последующем до 8.00 - последовательные налеты с целью сопровождения атаки мехкорпусов...".
В течение нескольких следующих дней Як-2 и Як-4 вместе с СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 группами по 3-6 машин с небольших высот атаковали противника. 28-29 июня им удалось остановить и рассеять в лесах под Остругом одну из немецких танковых дивизий. На несколько дней оказалось приостановленным наступление всей 1-й танковой группы в направлении Славуты и Шепетовки. Но какой ценой! 15-я и 16-я авиадивизии, встретившиеся с интенсивным противодействием немецкой зенитной артиллерии и асов из истребительной эскадры JG3 "Удет", понесли огромные потери и практически потеряли боеспособность.
136-й полк пострадал в меньшей степени, но и боевых вылетов на его счету было гораздо меньше. Сказаласьслабая освоенность Як-2 и Як-4 летным и техническим составом. Выявилось также, что серьезной угрозой для новых, незнакомых машин являются свои же зенитчики и истребители. Так, 28 июня один Як-2 был подбит "Чайкой" в районе Судилков. В начале июля на летчиков 19-й дивизии легла основная тяжесть бомбовых ударов по наступавшим войскам противника. Истребителей прикрытия оказалось недостаточно, и 19-я АД повторила судьбу других соединений ВВС Юго-Западного фронта. К16 июля в 136-м полку оставалось всего 13 экипажей и 6 Як-2 (из них 2 неисправных). В воздушных боях удалось уничтожить 5 Bf 109, а на земле, по докладам экипажей, догорали десятки неприятельских танков и бронемашин.
