Boeing P-12
Разработчик: Boeing
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Истребитель
Размах крыла, м 9.14
Длина, м 6.17
Высота, м 2.74
Площадь крыла, м2 21.13
Масса, кг
пустого самолета 907
нормальная взлетная 1220
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-17
Мощность, л.с. 1 х 525
Максимальная скорость , км/ч 304
Крейсерская скорость , км/ч 256
Практическая дальность, км 585
Максимальная скороподъемность, м/мин 524
Практический потолок, м 9570
Экипаж 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета
У истребителя Boeing P-12 выдалась мирная, но насыщенная событиями жизнь. Его история началась в 1927 г., когда USAAC сформулировал задание на разработку нового самолёта для замены как армейских PW-9, так и палубных F2B и F3B. Фирма Boeing в то время была более известна своими истребителями, создавая сильную конкуренцию фирме Curtiss – одному из основных поставщиков боевых самолётов в США. Её новые разработки, имевшие фирменные обозначения Model 83 и Model 89, являлись прототипами палубного истребителя, но в целом мало отличались от более ранних машин.
Конструкция самолётов была смешанной. Фюзеляж собрался из стальных труб, причем имело место как сварка, так крепление на болтах, и обшивался полотном. Крылья выполнили прямыми, а не сужающимися к законцовкам, как это практиковалось на предыдущих моделях. Верхнее крыло выполнили цельным, без возможности разборки по консолям. Хвостовая секция фюзеляжа практически полностью перешла от F3B-1. Винтомоторная группа включала в себя радиальный двигатель Pratt и Whitney R-1340-7 мощностью 450 л.с. с металлическим двухлопастным винтом постоянного шага. Никакого капота для двигателя не предусматривалось, однако позади головок цилиндров смонтировали небольшие обтекатели. Вооружение истребителей состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа, также прикрытыми обтекателями из дерева. Для увеличения дальности полёта предусмотрели подвеску дополнительного топливного бака на 55 галлонов (208 литров). Под крыльями и центропланом можно было разместить несколько мелких бомб массой до 700 фунтов (317,5 кг), превратив истребитель в штурмовик или легкий бомбардировщик.
Первой, 25 июня 1928 г., с аэродрома в Сиэтле поднялась в воздух Model 83. Тремя днями позже самолёт передали флоту для дополнительных испытаний и перегнали в Сан-Диего. Сборку основных узлов опытного самолёта Model 89 завершили через месяц. Поскольку данная модель тоже считалась прототипом морского (палубного) истребителя 24 июля её в разобранном виде отправили по железной дороге в Военно-Морской Испытательный Центр в Анакостии. Свой первый полет Model 89 совершил 7 августа 1928 г. Отличия между обоими самолётами заключались лишь конструкции стоек шасси и наличии у Model 83 посадочного крюка. Хотя эти истребители формально не являлись собственностью US Navy и не несли военных обозначений (впрочем, и гражданских тоже), им было присвоено обозначение XF4B-1. В процессе испытаний "длинноносый” двигатель R-1340В был заменен на стандартный 7-цилиндровый, поскольку его первоначальный дизайн не дал существенных преимуществ в плане получения более высокой скорости. После небольших доработок XF4B-1 признали победителем конкурса, после чего флот сделал заказ на 27 палубных истребителей модификации F4B-1 (A8130/8156). Немногим позже – 19 июня 1929 г., были куплены оба прототипа и отправлены затем на завод-изготовитель, чтобы их довели до уровня F4B-1 (А8128 и А8129). Один из серийных самолётов (А8133) был доработан и передан в пользование помощнику секретаря по морским делам Дэвиду С. Инголлсу, который во время Первой Мировой войны стал одним из лучших американских асов. От обычных истребителей этот вариант отличался кольцевым обтекателем двигателя и синей окраской, что означало его принадлежность к морскому ведомству. По документам самолёт проходил как F4B-1A.
Тем временем армейские пилоты также получили возможность оценить F4B-1 в действии, но сделать это получилось довольно интересным образом. Поскольку расходы на закупку опытных образцов были совсем небольшими, флот "одолжил” один из опытных самолётов своим сухопутным коллегам. "Боинг” выдержал все тесты и 7 ноября 1928 г. армия заказала 10 самолётов. По реестру фирмы данная модификация проходила как Model 102, а USAAC принял их на вооружение под обозначением Р-12. От палубного варианта они отличались только отсутствием посадочного гака и демонтированным морским оборудованием. Первый серийный Р-12 сразу же запланировали отправить в скоростной перелёт по странам Центральной Америки. Первоначально самолёты оснащались обтекателями головок цилиндров, но вскоре выяснилось, что они препятствуют нормальному охлаждению двигателя и от них пришлось отказаться. Серийные истребители Р-12 могли развивать максимальную скорость 171 милю в час (275 км\ч) на высоте 5000 футов (1524 метра) и 158 миль в час (254 км\ч) у земли. Скороподъёмность составила 2080 футов (634 метра) в минуту, а высоту 10000 футов (3048 метра) самолёт набирал за 5,8 секунд. Потолок оказался внушительным 8 595 метров, дальность полёта – 836 км. Как видно, ТТХ истребителя были довольно посредственными, но эта машина нравилась лётчикам за неприхотливость и хорошие пилотажные качества. Полностью партия истребителей Р-12 была получена к 26 апреля 1929 г. Последний самолёт получил обозначение ХР-12А, отличаясь закрылками типа Frise, укороченным шасси и некоторыми другими доработками. Этот самолёт проходил испытания с 11 апреля 1929 г., но налетав всего 4 часа ХР-12А был потерян 18 мая в результате столкновения с другим Р-12 во время очередных тестов проводившихся на аэродроме Райт Филд. Впрочем, оценка доработанного истребителя была положительной и его рекомендовали в серийное производство.
Следующий заказ армия сделала 10 июня 1929 г. На этот раз фирме Boeing предстояло поставить 90 истребителей модификации Р-12В (Model 102B). На Р-12В использовали большинство нововведений от ХР-12А и более мощный двигатель R-1340-9 (500 л.с.), хотя внешне от Р-12 новый вариант отличался разве что чуть большим диаметром колес шасси и доработанной конструкцией элеронов. Вместе с тем, полётная масса самолёта выросла на 45 кг, а максимальная скорость снизилась до 267 км\ч. Поставка готовой продукции началась с 1 февраля 1930 г. и завершилась 30 мая.
Ещё более массовой стала модификация Р-12С (фирменное обозначение Model 222), отличавшаяся от Р-12В лишь более поздним вариантом двигателя R-1340-9 с кольцевым обтекателем и незначительно измененной конструкцией стоек шасси, в которой снова применили горизонтальную распорку как у опытного Model 89. Кроме того, на законцовках крыла установили навигационные огни. Поставка серийных Р-12С началась 30 августа 1930 г. и завершилась 12 февраля 1931 г. Контракт предусматривал поставку 131 истребителя (номера 31-147/31-242), однако 35 последних самолётов на ходу модифицировали до варианта Р-12D (Model 227). Внешне обе модификации были идентичны, если не считать того, что у P-12D отсутствовали хвостовые поддерживающие стойки, а ремень запуска двигателя перенесли вперед. По таким показателям, как скорость и скороподъёмность они снова вышли на уровень первых серийных Р-12, но вместе с тем у P-12D дальность снизилась до 765 км. Самолёты P-12D получили серийные номера 31-243/31-277 и были построены в период с 25 февраля по 28 апреля 1931 г. Позднее ещё несколько самолётов Р-12С (31-152/154, 156, 157, 159/161, 175, 195, 209/212 ,233, 234) довели до стандарта Р-12D. Параллельно флот США приобрел 46 истребителей Р-12С в палубном варианте, обозначив их как F4B-2 (Model 223, номера 8621/8639 8791/8809).
Как показала практика, подобными мелкими доработками существенного повышения характеристик можно было не ждать. Конечно, США в ближайшее время не собирались вести крупномасштабных войн, но в Европе процесс модернизации авиационного парка шел быстрее. К примеру, советский истребитель И-4 и британский Bristol "Bulldog”Mk.I выпуска 1928 г. могли развивать скорость 279 км\ч, а французский Dewoitine D.27 вплотную подобрался к 300-км рубежу. Помимо этого с 1932 г. активно развернулась программа постройки скоростных монопланов, приведшая к созданию таких знаменитых самолётов как И-16 и D-500.
И всё же USAAC не спешил расставаться с бипланами, тем более, что конструкторы фирмы Boeing весьма своевременно предложили усовершенствованный истребитель Model 218. Самолёт получил полумонококовый металлический фюзеляж, конструкцию которого отработали на опытном ХР-9. Хвостовой костыль заменили на неповоротное колесо. Оперение позаимствовали от Р-12В, но увеличили его площадь, придав округлые очертания. Первый опытный образец с двигателем R-1340D USAAC приняли как ХР-925, но затем мотор заменили на R-1340E, сменив обозначение на ХР-925А. Лётные испытания начались 28 сентября 1930 г. Первое время истребитель летал с обтекателями колес шасси, однако прибавки в скорости это улучшение практически не дало и впоследствии от них отказались. Тесты продолжались до 1931 г. включительно. Результаты, показанные ХР-925, назвать внушительными было нельзя, однако скорость самолёта удалось довести до 314 км/ч на высоте 3048 метров при полной полётной массе 1 222 кг. По остальным показателям этот прототип остался на уровне серийных Р-12. Дождавшись завершения испытательного цикла 3 марта 1931 г. армейская авиация подписала контракт на поставку самолётов Р-12Е (Model 224). Надо отметить, что Р-12Е представлял собой соединение P-12D и ХР-925. Фюзеляж действительно перешел от "925”, но все остальные компоненты остались от серийного истребителя. Наиболее ярким внешним отличием Р-12Е стал массивный заголовник, предохранявший пилота при капотировании. Его иногда называли "панамским”, поскольку истребители предполагалось отправить на службу в зону Панамского канала, где было крайне мало хорошо подготовленных аэродромов. Интересно, что в ходе эксплуатации "избавились” от хвостового колеса, заменив его обычным костылем. Хотя максимальная скорость серийных самолётов снизилась до 304 км/ч это не посчитали недостатком. Из всей партии первый Р-12Е (с\н 31-553) использовали для различного рода тестов и по документам он проходил как ХР-12Е.
Полностью заказ был выполнен к ноябрю 1931 г., а первый серийный Р-12Е военные лётчики испытали 15 октября того же года. Последние 25 истребителей, поставленные между 6 марта и 17 мая 1932 г., оснащались 600-сильными двигателями R-1340-19, оптимизированными для работы на высоте порядка 3000 метров, поэтому в USAAC приняли решение переименовать их в P-12F (Model 251). На десяти самолётов из этой партии хвостовой костыль снова заменили колесом, а большая часть уже собранных машин впоследствии получила "панамский” заголовник. Максимальная скорость Р-12F повысилась до 314 км/ч, на высоту 3048 метров истребитель забирался за 4,2 минуты, дальность немного уменьшилась и составила 483 км.
Не отстал и флот, заказав аналогичные палубные модификации. Первым появился F4B-3 (Model 235), в целом аналогичный F4B-2 и отличавшегося полумонококовым металлическим фюзеляжем и улучшенным оборудованием. Всего построили 21 экземпляр F4B-3 (номера A8891-8911). Следом за ним была выпущена его модификация F4B-4, оснащенная двигателем R-1340-16 (550 л.с.) и двумя подкрыльевыми бомбодержателями для 116-фунтовых бомб. Из 92 построенных истребителей с серийными номерами A8912/8920, A9009/9053 и 9226/9263, 45 последних машин оснащались увеличенным подголовником в котором размещался спасательный плот. Поставки партии завершились в 1933 г.
Общее количество построенных истребителей Р-12 составило 336 экземпляров.
В ноябре 1928 года Авиационный корпус Армии США под впечатлением от уникальной управляемости Model 89 заказал партию из 10 истребителей P-12 берегового базирования, которые получили внутрифирменное обозначение Model 102 и в целом были идентичны флотским F4B-1 (исключая специализированное морское оборудование). Первый из этих самолетов передан заказчику в феврале 1929 года в нестандартной конфигурации для поездки по Центральной Америке, а затем возвращен "Boeing" для переоборудования в типовой P-12. Первый P-12 в стандартной конфигурации поднялся в воздух в апреле 1929 года, на нем стоял мотор Pratt & Whitney R-1340-7 мощностью 450 л. с. Последним из заказанных самолетов стал Model 101 (XP-12A), выполнивший первый полет в апреле 1929 года и ставший прототипом серийного истребителя для Авиационного корпуса Армии США.
Ряд нововведений, апробированных на XP-12A, внесли в конструкцию самолета Model 102B, принятого на вооружение Армии США под обозначением P-12B. Заказанный в количестве 90 экземпляров, P-12B стал первым по-настоящему серийным вариантом семейства. Первый P-12B заказчик получил в феврале 1930 года, а одним из подвариантов самолета стал экспериментальный XP-12G с двигателем Y1SR-1340-G/H с нагнетателем. На двигателе установлены кольца Тауненда, которыми позже оснастили все P-12B. Экспериментальный самолет после испытаний силовой установки доработали в обычный P-12B.
В инициативном порядке фирма спроектировала и построила прототип Model 218, выполнивший первый полет в сентябре 1930 года. Машина являлась развитием P-12B и имела металлический фюзеляж полумонококовой конструкции, спроектированный на основе фюзеляжей самолетов Model 96, Model 202 и Model 205, а также измененное шасси. Вскоре после начала летных испытаний на прототипе установили вертикальное оперение, выполненное по типу оперения самолетов XP-15 и XF4B-1. Этот прототип проходил оценочные испытания в ВМС и Армии США. В Армии самолету присвоили обозначение XP-925 - на нем сначала стоял мотор R-1340-D, но потом его заменили на R-1340-E, а обозначение изменили на XP-925A.
P-12C в компании "Boeing" обозначался Model 222. Заказ на 131 такой самолет поступил от Авиационного корпуса Армии США в июне 1930 года. P-12C стал развитием P-12B, а наиболее заметным его внешним отличием стали основные опоры шасси с общей осью колес, как на Model 83, и кольцом Тауненда на капоте мотора. P-12C оснастили двигателем R-1430-9 мощностью 450 л. с. Самолет в разобранном виде передали Авиационному корпусу Армии США в августе 1930 года, первый полет состоялся в январе 1931 года. До февраля сдали только 96 истребителей, последние 35 машин - в улучшенном варианте P-12D (Boeing Model 227). Внешне P-12D отличался от P-12C в основном измененным местоположением расчалок крыла. P-12D поднялся в воздух в марте 1931 года. Первые 35 самолетов, заказанных как P-12C, изготовили как P-12D, а затем в P-12D модернизировали еще 16 ранее построенных P-12C Позже все P-12C и P-12D переоснастили вертикальным оперением, как у P-12E. Единственным подвариантом P-12D стал XP-12H - 33-й построенный самолет с экспериментальным звездообразным редукторным двигателем GISR-1340-E. Испытания выявили неудовлетворительные характеристики двигателя, после чего XP-12H доработали до стандартного P-12D.
Командование Авиационного корпуса Армии США заинтересовали прочный фюзеляж, новое вертикальное оперение и более высокие характеристики прототипа Model 218, поэтому был размещен заказ на эти машины под обозначением P-12E (Boeing Model 234). За исключением более мощного мотора, P-12E не отличался от P-12D. Контракт на серийное производство 135 машин подписали в марте 1931 года: 110 из них поставили в варианте P-12E (первый полет в октябре 1931 года). Обозначение XP-12E получил первый P-12E, предназначенный для летных испытаний. В конструкцию истребителя по результатам этих испытаний внесли ряд изменений. P-12J стал вариантом P-12E, доработанным под установку бомбардировочного прицела и двигателя SR-1340-H. Наряду с XP-12E и пятью P-12E эта машина позже прошла доработку в YP-12K - на самолет установили двигатель SR-1340-E с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. В июне 1938 года все YP-12K переоборудовали в стандартные P-12E. До этого, с января 1934 года по февраль 1937 года, самолет XP-12E успел полетать в варианте XP-12L с двигателем, снабженным турбонагнетателем Type F-7.
Последним серийным вариантом стал P-12F (Boeing Model 251), по которому достроили последние 25 заказанных P-12E и поставленных с марта по май 1932 года. На P-12F стоял мотор Pratt & Whitney SR-1340-G мощностью 500 л. с, позже такие двигатели установили на все ранее построенные P-12E. Последние десять P-12F вместо костыля получили хвостовую опору с колесом. Самые последние самолеты в семействах P-12 и F4B имели закрытые фонарями кабины пилотов. Уцелевшие самолеты сняли с эксплуатации в 1941 году.
