Хейнкель He 51
Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1933
Тип: Истребитель
Единиц произведено 600
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.10
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 27.20
Масса, кг
пустого самолета 1526
нормальная взлетная 1970
Тип двигателя 1 ПД BMW-VI-7.3Z
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 315
на высоте 295
Крейсерская скорость , км/ч 262
Практическая дальность, км 550
Максимальная скороподъемность, м/мин 667
Практический потолок, м 7400
Экипаж 1
Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
Хейнкель He 51 (нем. Heinkel He 51) — классический биплан эпохи 30х годов прошлого века. Его летные характеристики были весьма посредственными. Широко рекламировался с самого момента официального объявления о существовании люфтваффе.
7 августа 1936г. - через три недели после начала гражданской войны в Испании на помощь фалангистам в Кадис прибыли немецкие истребители. Значение этого события в мире не оценили, так как отправка машин сопровождалась различными оговорками и увертками. Когда же "дымовая завеса" спала, проявились два важных факта: стало ясно, что международное вмешательство в конфликт неизбежно и что в любом другом подобном конфликте произойдет столкновение между основными противостоящими политическими течениями. Важным также было не то, что немецкие самолеты спустя 18 лет снова вступили в бой, а очередное молчаливое признание воскрешения немецкой воздушной мощи. В том, что касалось дальнейшего развития люфтваффе, дебют немецких самолетов в Испании сыграл огромную роль.
He.51 не был незнакомцем. Этот прочный классический биплан с посредственными характеристиками широко рекламировался еще с момента официального объявления о существовании люфтваффе. Пожалуй, его рекламировали больше, чем любой другой немецкий самолет как внутри Германии, так и за рубежом. Он стал первой машиной, чьи элегантные линии были прорисованы большим "эстетом" в этом деле - Вальтером Гюнтером, а прочность была рассчитана математическим гением его брата Зигфрида. Прочность и элегантность - это стало своеобразной торговой маркой самолетов "Хейнкеля" в середине и в конце 30-х годов.
Впервые "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" проявила интерес к одноместному истребителю еще в конце 20-х годов с созданием одностоечного биплана смешанной конструкции HD-37, который экспортировался в Советский Союз в 1929-30 гг, а потом выпускался там по лицензии под обозначением И-7. HD-37 заложил линию бипланов, приведших к созданию He.51. Вехами этой линии стали HD-43 и He.49. Именно в работе по He.49, полетевшем в ноябре 1932г, впервые участвовали братья Гюнтер, только что поступившие на работу к Хейнкелю.
Как и его предшественники, He.49 был одностоечным бипланом смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения ВМW. Среди немецких самолетов того времени он выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. В результате на втором опытном самолете была сделана 40-см вставка дополнительной секции в хвостовой части. Второй Hе.49b полетел в феврале 1933г. После испытаний с колесного шасси самолет получил два однореданных поплавка. В конце весны к нему присоединился третий - Hе.49с. Он имел колесное шасси и двигатель ВМW-6.0ZU с этиленгликолевым охлаждением.
Сам Вальтер Гюнтер был не очень удовлетворен аэродинамикой Hе.49, а главный инженер Карл Шварцлер полагал, что вес конструкции можно снизить. В результате появился четвертый самолет, отличавшийся от предыдущих. Под регистрацией D-ILGY он полетел летом 1933г. Это и был He.51а.
Размеры и конструкция самолета остались почти без изменений, но в деталях He.51а заметно отличался от предшественников. Элероны на верхнем крыле изменили и установили триммеры Флеттнера. Параллельные стойки кабана крыла заменили на N-образные. Вертикальное оперение перепроектировали полностью. Полуубираемый радиатор сменили на туннельный. Стойки шасси стали отдельными V-образными с масляно-пружинной амортизацией; их и колеса закрыли обтекателями, хвостовое колесо заменили костылем. Выхлопные патрубки двигателей слева и справа были размещены ассиметрично, причем левые были удлинены до средней линии фюзеляжа, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину из них из-за закрутки потока винтом.
Технический департамент смотрел на создание He.51 с большим интересом, так как он при той же двигательной установке, что и у истребителя Ar.65e, поступавшего в "рекламные" эскадрильи, действительно обещал характеристики на мировом уровне. В результате "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила заказ на завершение разработки и на начало производства. Еще до конца 1933г. в Варнемюнде началась работа над девятью He.51a-0 для проведения войсковых испытаний.
He.51a-0 отличался от опытного He.51 а в нескольких аспектах. Гаргрот за кабиной срезали, изменили хвостовой костыль, удлиненные патрубки установили по обеим сторонам двигателя. Двигатель ВМW-VI-7.3Z в течение одной минуты развивал до 750лс и до 500лс на номинале. Прямо за противопожарной перегородкой двигателя был 210-л бак. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. Фюзеляж был сварен из стальных труб. Hосовая часть обшивалась листами легкого сплава, хвостовая - тканью. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку. Hа верхнем крыле были элероны, на нижнем - закрылки.
Предсерийные самолеты стали сходить со сборочной линии весной 1934г. Они имели гражданскую регистрацию. He.51a-01 - D-IQEE, А-02 - D-IHAO, А-03 - D-ITIU, А-04 - D-IJAY, А-05 - D-IDIE, А-06 - D-IREI, А-07 - D-IMIP, А-08 - D-IZER и А-09 - D-IROL. В июле 1934г. первые из них прибыли для испытания и последующего использования в "демонстрационную эскадрилью средней Германии" в Деберице, принадлежавшую немецкому воздушно-спортивному союзу. Освоение проходило тяжело. Пилоты, летавшие до того на послушном, прощавшем ошибки и более легком Ar.65e, критиковали более быстрый и менее маневренный истребитель "Хейнкеля".
Hесколько тяжелых аварий пилоты связывали с неудовлетворительными характеристиками He.51. Расследование, проведенное воздушным комиссариатом, показало, что винить надо скорее пилотов, чем истребитель и никаких изменений в планах выпуска самолета сделано не было. Эти планы были оформлены еще до конца 1933г. Они входили в первую часгь программы развития ВВС, начавшуюся января 1934г. и охватывавшей период до 30 сентября 1935г. Планировалось выпустить 141 He.51. Hедостаток мощностей на "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" вместе с другими задачами, возложенными на эту компанию, заставили передать производство He.51 другим фирмам. Первоначально его выпускали "Арадо" и "Эрла", затем АГО и "Физелер".
Первая серийная модель He.51a-1 стала сходить со сборочной линии "Хейнкеля" с апреля 1935г. Четыре машины были приняты люфтваффе в том же месяце. Такой темп поставок поддерживался до середины лета, когда выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц. Первоначально завод "Хейнкеля" имел план поставки 75 истребителей до января 1936г. Одновременно еще на 75 He.51a-1 получила заказы "Арадо", а "Эрла машиненверке" в Лейпциге уже начала его производство.
14 марта 1935г. "рекламная" эскадрилья в Деберице, все еще вооруженная Ar.65e, была переформирована в 1-ю группу 132-й истребительной эскадры "Рихтгофен". Летом в Ютербоге была сформирована 2-я группа, получившая серийные He.51a-1. До конца года уже обе группы были перевооружены на He.51, а Ar.65e были сданы в истребительную школу в Шлейсхеме. В первые месяцы после официального признания существования люфтваффе начала формироваться еще одна истребительная группа на He.51a-1 - I/JG.134 "Хорст Веccель". Ее первая эскадрилья была представлена Гитлеру на день его рождения в апреле 1935г. Хотя карьера He.51 в JG.134 была короткой (эта группа и I/JG.131 в конце лета 1936г. были перевооружены на Ar.68f-1) она первой получила He.51b.
He.51b поступил в производство в конце 1935г. От первоначальной версии он отличался двойной проволокой расчалок шасси, держателями и топливопроводом для 170-л подвесного бака. Первые He.51b-0 поступили в I/JG.134 в Верле в январе 1936г, а в феврале туда поступили 12 He.51b-1. Они также поступали в I/JG.132 в Деберице. Используемые ранее He.51a-1 были сданы в I/St.G.165 в качестве временного пикировщика. Это была третья группа пикировщиков, созданная на базе разношерстных самолетов и ожидавшая поступления новой техники.
В первой половине 1936г. состоялся дебют He.51 в качестве морского истребителя в составе береговой авиации. Морской вариант предусматривался еще в самом начале работ. В 1933г. Hе.49с (D-2727) был доработан до стандарта He.51 и получил два однореданных цельнометаллических поплавка. Самолет испытывался под обозначением He.51w.
Первая береговая истребительная эскадрилья была сформирована на базе 12 HD-38d в Киле. Именно она весной 1935г. получила для испытаний второй опытный He.51 на поплавках. Этот самолет был переделан из He.51a-1; после оснащения поплавками получил обозначение He.51a-2 (D-IFTI). Он оказался вполне пригодным, чтобы заменить HD-38d. "Хейнкелю" было предложено переделать восемь готовых планеров в поплавковые истребители. К этому времени в производство пошла B-серия. В результате поплавковые истребители получили обозначение He.51b-2. Всего на вооружение 1-й и 2-й эскадрилий 136-й группы береговых истребителей в Киле и Йевере поступило 38 самолетов. Эти же эскадрильи использовали He.51c-2 и позже вошли в состав I/JG.136 в Йевере.
В 1935г, после неудачи с приобретением лицензии на польский истребитель-моноплан Р.24, венгерское правительство обратилось к "Хейнкелю" с просьбой рассмотреть возможность выпуска He.51 по с двигателем "Гном-Рон"-14К производства "Манфред Вейсс". В конце 1935г. состоялась секретная демонстрация He.51 с этим мотором. Hо к этому времени характеристики самолета уже не удовлетворяли венгров, и те заказали "Фиаты" CR.32 в Италии.
В январе 1936г. Эрнст Удет, ставший инспектором летных кадров истребителей и пикировщиков в ранге полковника, был вынужден одним из первых решать вопрос о производстве истребителя Ar.68. Люфтваффе рассматривало его лишь немного более совершенным, чем He.51. Удет провел учебный бой на Ar.68 против He.51 с лучшими пилотами люфтваффе. Истребитель "Хейнкеля" проиграл почти по всем статьям. В результате Ar.68 был запущен в серийное производство, но была еще одна причина короткой карьеры He.51 - гражданская война в Испании.
Боевое применение В октябре в Картахене были выгружены первые истребители Поликарпова И-15, поставленные советским правительством республиканцам. Их боевой дебют состоялся 4 ноября под Мадридом. К неудовлетворению пилотов легиона, полагавших, что их Не.51B по крайней мере не уступает зарубежным истребителям, превосходство советского самолета в скорости, маневренности и скороподьемности было неоспоримым. Пилоты И-15 были защищены бронеспинкой, а их четыре пулемета ПВ-1, хотя и имели меньший темп стрельбы, обеспечивали огневое превосходство над двумя МG-17. При всем этом у He.51 был втрое меньший боезапас. Полное превосходство, продемонстрированное И-15 , привело люфтваффе в ужас. Было решено немедленно направить в Испанию опытные Вf.109 и тут же готовить серийное производство этого самолета.
Весной 1937 г республиканцы имели уже 200 И-15 , сформировав из них "групо" из шести эскадрилий. К этому времени, осознав всю уязвимость Не.51B в воздушном бою, легион уже использовал их в основном в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков, оснастив шестью держателями для 10кг бомб. Аналогичные задачи были возложены на Не.51 в "групо"-2 испанских фашистов, а для ведения воздушных боев они все чаще использовали Фиат CR.32. Не.51B с испанскими экипажами все больше использовались в качестве "истребительной цепи" - так назывался прием при штурмовике, когда истребители действовали по принципу "следуй за мной". В ноябре 1937 г в Леоне была сформирована первая "групо-цепи" 1-G-2 с 12 Не.51.
Несколько трофейных образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании в Советский Союз. Некоторые из них были настолько повреждены, что пришлось ограничиться изучением конструкции на земле, другие удалось восстановить и испытать в полете, и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами. В 1937-1938 гг. специалисты НИИ ВВС познакомились с истребителями Не 51, Bf 109В (с мотором Jumo 210), бомбардировщиками Ju 52, Ju 86, Не 111.
В целом, результаты испытаний обнадеживали: советские самолеты по своим летным характеристикам превосходили немецкие. Ниже приводится выдержка из отчетов НИИ ВВС по результатам учебных боев.
Истребитель Не 51 (испытывался в СССР в 1938 г. под обозначением И-25, летчик Стефановский): «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-бШ и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого.»
В общей сложности было построено 725 истребителей Не 51, из которых 135 единиц были задействованы в боевых операциях, проводившихся в Испании немецким легионом «Кондор». Так как советские истребители превосходили Не 51 по вооружению, скорости и маневренности, он в основном использовался там в качестве штурмовика. Непосредственно перед второй мировой войной большая часть самолетов Не 51 была передана в учебные подразделения, где они летали до 1943 г.
